Kübelwagen - O "jeep” alemão - Parte 1

Na realidade ele não tinha e nem nunca teve nada a ver com o jeep americano, apesar de algumas revistas americanas, da época, dizerem que ele era uma cópia mal feita do nosso velho amigo, o jeep militar da Segunda Guerra. Lógico que aqueles que disseram isso, nem sequer se preocuparam em olhar uma foto do veículo, pois se assim tivessem feito, veriam que a única semelhança entre os dois é que ambos tinham quatro pneus. Tudo no Kübel (a pronuncia é mais ou menos "kíbêl") é diferente, como veremos a seguir.

Mas antes um pouquinho de história e de onde e porque surgiu essa idéia.

Em 1934 Adolf Hitler concebeu a idéia do Volkswagen ("Carro do Povo" ou "popular" como queiram) logo depois que subiu ao poder. No seu discurso de abertura do Auto Show de Berlin ele declarou que considerava o desenho e construção do carro do povo como uma tarefa prioritária para a indústria automobilística alemã. Mais tarde, ele acrescentou que esse veículo deveria ter espaço para no mínimo quatro pessoas, consumir em torno de 7 litros de combustível para cada 100 km e não deveria custar mais do que 1.000 Reichmarks.
Essa função foi passada para Werlin, seu colega de partido. Este, por sua vez, achou que o Professor Ferdinand Porsche seria a pessoa indicada para desenvolver esse tipo de veículo, visto que ele já havia desenvolvido outro carro para competições a pedido do próprio Hitler.

Um contrato foi firmado entre Porsche e a RDA (Associação da Indústria Automobilística do Reich Alemão) em 22 de Junho de 1934 que pretendia que os três primeiros protótipos ficassem prontos dalí a dez meses ( em torno de abril de 35).

V3 Käffer

Ferry Porsche, filho de Ferdinand, pilotando este modelo V3

Em 1935, Hitler prometeu publicamente o "carro do povo". Entretanto os dois primeiros protótipos, V1 e V2 (não são as bombas), só ficaram prontos em Fevereiro de 1936, em torno de 10 meses após a data que estava estipulada no contrato. Três outros protótipos (série V3) saíram em Outubro do mesmo ano.

 

 

 

Estes modelos V3 Käfer (besouro) já possuíam todas as revolucionárias (para a época) características que tornaram os VW famosos em todo o mundo: linhas simples, suspensão por barras de torsão (patenteadas em 1931) e um motor de 4 cilindros contrapostos de quatro tempos.
Os testes foram efetuados com grande sucesso, mas a RDA não aceitou os resultados (que pessoal chato!) e estipulou que novos protótipos deveriam se construídos e novos testes feitos.

Painel simples e funcional do W30

 

Um protótipo W30 com algumas carrocerias ao fundo.

 

O protótipo n.26 do W30 sendo testado no tunel de vento

A nova série W30 foi construída em 1937 e era constituída de 30 veículos e foi testada com grande êxito pelo "VW Motor Pool" (120 homens das SS sob o comando do Capitão Albert Liese), com a fantástica soma de mais ou menos 2.500.000 km rodados nas mais variadas condições que se pode imaginar.
Devido aos desentendimentos havidos entre a RDA e Porsche (que tinha uma visão muito americanizada de produção em massa), Hitler decidiu que a produção do Volkswagen deveria ser realizada por uma empresa estatal e transferiu todo o controle do projeto para a organização partidária KdF.

Inauguração da fabrica em Wolksburg

Inauguração da fabrica em Wolksburg

A pedra fundamental da nova fabrica da VW foi lançada em 26 de Maio de 1938 perto da cidade de Fallersleben (um distrito da cidade de Wolfsburg) na planície da Baixa Saxônia. O objetivo era entregar os primeiros 500 veículos no fim de 1939. O cidadão comum poderia adquirir o carro pagando 5 (cinco) Reichmarks por mês (que moleza).

Entretanto com o começo da guerra, as entregas para particulares foram suspensas e todas as linhas de produção foram convertidas para produção de material militar.
A partir de 1940, toda a linha de montagem foi direcionada para a construção do Kübelwagen e os poucos veículos civis existentes (210) foram colocados à disposição do alto escalão do III Reich.

 

 

Nasce o Kübel

A primeira menção de uma versão militar do VW surgiu em 11 de Abril de 1934 durante uma discussão entre representantes da Chancelaria de Reich e o pessoal de Porsche a respeito do desenvolvimento do VW civil. Os representantes do governo queriam um chassi que pudesse ser adaptado para receber três homens, uma metralhadora e munição. No começo, entretanto, essa idéia nem sequer foi levada em conta.

 

 

O Capitão SS Albert Liese relembrou essa idéia durante os testes do VW civil e mandou um memorando ao chefe do Departamento de Ordenança do Exército (HWA), General de Infantaria Liese (possivelmente parente do capitão) que se mostrou interessado e encarregou o Coronel Fichtner de determinar características de uma versão militar do Volkswagen baseadas nos desenhos fornecidos pelo Capitão SS Liese.
Em 26 de Janeiro de 1938, as especificações foram apresentadas a Porsche.
O veículo deveria comportar quatro soldados equipados. Estava claro para os engenheiros de Porsche que para se obter a capacidade de fora-de-estrada desejada, o peso do veículo carregado não poderia exceder os 950 kgs (150 kgs a menos que a versão civil).
Como o chassi pesava 400 kgs e a carga planejada outros 400 kgs (100 kgs por homem mais equipamento), sobravam apenas 150 kgs para a carroceria. Para conseguir essa façanha, novos métodos de produção deveriam ser desenvolvidos, pois até aquela data, uma carroceria daquele tamanho pesava em torno de 350 kgs.
Esse problema foi resolvido por Porsche em cooperação com a firma Trutz, da cidade de Gotha, que tinha experiência anterior em carrocerias leves para veículos militares. O HWA também mostrou interesse adicional por uma versão armada de metralhadora e com apenas dois homens.
Em 01 de Fevereiro de 1938, o HWA colocou uma ordem para a construção de um protótipo. Ele deveria estar pronto para uma demonstração para o HWA em 03 de Novembro de 1938, dando assim, 9 meses para desenvolvimento e construção. Desta forma, o Kübelwagen nasceu.
O nome é uma abreviação da palavra "Kübelsitzwagen", ou "carro com assentos de cuba" que se referia aos assentos em formato arredondado e mais anatômicos e que eram padrão nos carros militares.

Skoda Superb 3000 Kübelsitzwagen KFZ 15 typ 952

Mercedes Benz Typ 170 Kübelsitzwagen

Mercedes Benz 170 VLW 139 Kübelwagen

Skoda Kübelwagen 1101 Typ 938

Horch Kübelwagen 830 R

Alguns livros dizem que o nome dele é "carro-balde", pois em inglês êle foi chamado de "bucket-seat-car" que seria "carro com assentos de balde", mas alguém no meio do caminho não entendeu direito a tradução e acabou colocando carro-balde e assim foi impresso. Tanto que essa definição era comum para a maioria dos veículos que tinham esse tipo de assento, sendo que só depois de muito tempo é que essa denominação passou a ser aplicada mais ao pequeno VW "Kübel" do que a outros veículos. Essa história do nome até parece àquelas várias versões sobre a origem do nome Jeep.
Com o protótipo apresentado os testes foram iniciados naquele mesmo mês.

 

 

Apesar dele não ter a tração nas quatro rodas, que era considerado necessário para um veículo fora-de-estrada, compensava essa deficiência com o peso bastante reduzido. O motor refrigerado a ar era particularmente vantajoso e se provou por si só em condições extremas, seja no calor do deserto ou na lama e frio da Rússia, onde o Kübel era freqüentemente o único veículo capaz de funcionar. Esse primeiro veículo tinha muito em comum com o VW civil. Sua carroceria era bem arredondada e os paralamas lembravam muito o do modelo civil.

A KdF também apresentou um protótipo desenvolvido exclusivamente nas especificações do Exército, mas esse veículo falhou desastrosamente, não conseguindo sequer sobreviver a 10.000 kms de testes de estrada. Tinha uma forma bastante comum e lembrava muito um veículo normal de uso civil.
A primeira versão do Kübel, que era conhecida como Porsche Tipo 62, foi apresentada ao público na Feira do Automóvel de Viena em 1939. Êle tinha praticamente a aparência do VW civil, só que sem capota e portas.
O estepe era colocado do lado de fora do capô e os faróis não eram integrados aos paralamas e sim colocados sobre estes, como no primeiro modelo de VW civil. Apesar do desempenho excelente nos testes, os militares não estavam muito satisfeitos com a aparência externa do carro, que mais parecia um veículo esportivo do que um veículo militar. Baseado nessas observações, o Professor Porsche estudou uma nova carroceria mais adequada ao "gosto" militar.

Outro modelo do Tipo 62 foi construído e já incorporava, em parte, a aparência que o Kübel teria em definitivo. Linhas mais retas e carroceria feita com chapas frisadas.
Dois tipos de carrocerias foram apresentados:

- Um com as portas normais.

- Outro com as portas feitas de lona (como no primeiro protótipo) que eram enroladas para dentro do carro.
Só que isso se mostrou muito inconveniente e foi abandonado.

Extensos testes se deram nos campos de provas de Münsingen.
Apesar do sucesso nos testes, o HWA ordenou uma melhora no desempenho fora-de-estrada do carro. O Professor Porsche conseguiu isso, aumentando a distância do solo e mudando a relação de engrenagens e instalando uma transmissão auxiliar no eixo traseiro (igual ao sistema que temos na suspensão traseira da Kombi).

Sua carroceria também sofreu várias modificações que o deixaram com sua aparência definitiva.

Surgiu aí o modelo 82. Versão esta que se tornou a mais conhecida de todas e que teve sua grande estréia nas areias do Norte da África.

Na próxima matéria, mais um pouco da história deste fantástico veículo militar que cativou o soldado alemão do mesmo jeito que o jeep fez com o soldado americano.

Até lá e mantenham todos eles rodando.

M-38A1 "Tentando melhorar"

Como vimos na matéria anterior, o M38 surgiu para tentar sanar algumas deficiências dos velhos MBs e GPWs já meio defasados em termos tecnológicos e também pela idade. Como a verba era reduzida, modificou-se o modelo civil CJ-3A acrescentando-se equipamentos militares e melhorando a desempenho e assim, num passe de mágica, apareceu um "tapa-buraco" que deveria dar conta do recado enquanto não houvesse verba suficiente para o desenvolvimento de um carro totalmente novo.

Com o surgimento, em 1950 do motor "Hurricane", mais potência seria acrescida à família Willys sendo também o jeep beneficiado com isso.

Os militares, não satisfeitos com o desempenho dos M-38 encomendaram modificações para que o novo motor pudesse ser usado nos seus veículos. Só havia um pequeno probleminha: ele era alto demais para ser simplesmente trocado pelo modelo anterior. 

A Willys estava, nessa mesma época, trabalhando numa nova versão de jeep que deveria acomodar a nova máquina. Era um misto de CJ-3A e algo que não se sabia direito o que iria dar.

Você deve estar pensando, "Ora, era o CJ-3B, o cara de cavalo." Infelizmente a resposta é NÃO. O CJ-3B só apareceu em 28 de Janeiro de 1953 e teve pouca aceitação no mercado civil devido àquela grade espichada, ou seja, o carro não agradou. Não que ele fosse ruim, muito pelo contrário, era muito bom, só que não caiu no gosto do público. Acabou se tornando um veículo militarizado de exportação para países amigos, conhecido como série M606 e mesmo assim a sua duração foi bastante reduzida. Numa outra oportunidade falarei a respeito desse veículo, cuja história é meio nebulosa e as referências são dificeis de se encontrar.

Voltando ao que interessa, aumentaram a altura e largura do capô, modificaram as laterais deixando-as mais retas do que o modelo anterior, aumentaram os paralamas para frente, visto que essa modificação já era feita desde a Segunda Guerra pelo pessoal de campo para evitar que tanto a areia como a lama fosse jogada para frente e no caso da areia, ela invariavelmente acabava por voltar no rosto do motorista e dos passageiros.

Feitas essas modificações e mantendo os equipamentos de blindagem nas partes elétricas que o M-38 possuía, chegamos ao M-38 melhorado, ou seja, o M-38A1. 

Essas modificações ocasionaram o aumento do comprimento do chassi e da distância entre eixos. Por incrível que pareça, o peso diminuiu de 1.238 Kgs no M-38 para 1.209 Kgs no M-38A1. Acredito que o motivo dessa diferença esteja principalmente no tipo do motor, pois o antigo era um bloco de aço enorme e o novo tinha uma silhueta bem menor e paredes bem mais finas.

Os faróis foram colocados mais para dentro da grade, no mesmo estilo dos carros da Segunda Guerra e ele ganhou um porta luvas num lugar bastante original: ao lado esquerdo do motorista. Pelo menos ninguém iria precisar se espichar todo para a direita quando precisasse pegar algo nele. 

Foi o primeiro carro militar americano que, finalmente, tinha um banco confortável e que não sacrificava tanto o motorista e nem os passageiros.

Um ano depois, ou seja, em 1951, ele começou a ser entregue às unidades militares e o sucesso foi imediato. Tanto, que foi mandado para a Coréia para suprir a necessidade de mais veículos e compensar as deficiências que o M-38 apresentava e a fadiga mecânica e estrutural dos velhos MB/GPW. O interessante da guerra da Coréia é que nela encontramos em serviço, os jipes da segunda guerra (MB/GPW), o “novo” M-38 e o novíssimo M-38A1.

 

Marilyn Monroe, provavelmente a passageira mais famosa transportada pelo M38A1...

... em visita às tropas na Coréia em fevereiro de 1953

O motor "Hurricane", com mais potência que o seu predecessor, colocou o M-38A1 como um dos veículos militares do pós-guerra mais procurados por todas as forças armadas, tanto americanas como pelos países alinhados com a política de Washington. Foi inclusive produzido, sob licença no Canadá onde, até hoje, pode ser visto em serviços auxiliares. Sua designação lá é M38A1CDN.

O fato mais interessante sobre a trajetória do M38A1 é que apesar de ter sido declarado como "veículo padrão limitado" em 11 de Julho de 1957, com a aprovação do M-151 para produção em massa, sua produção não parou e ainda foi mantida por vários anos.

O sucesso do M38A1 nas forças armadas foi tamanho que a Kaiser, proprietária da Willys desde 1953, decidiu em 1955 produzir um veículo civil com a mesma aparência do modelo militar. Levando-se em conta que o CJ-3B ("cara de cavalo") realmente não tinha agradado o público consumidor a única saída era fazer algo que estava tendo sucesso numa fatia considerável do mercado, que eram as forças armadas.

Em 11 de Outubro de 1954 foi anunciado o novo modelo do jeep. Estava nascendo o CJ-5. 

 

Um veículo que seria construído por mais de 30 anos e encantaria milhões de usuários ao redor do mundo. Mas para transformar o M38A1 no CJ-5, algumas modificações seriam necessárias:

- Os faróis receberam um aro cromado e foram colocados mais para fora da grade.

- As lanternas de uso militar foram substituídas por outras de modelo convencional.

- O sistema elétrico de 24 volts deu lugar ao de 6 volts que era padrão da época.

Apesar de ter a mesma mecânica do CJ-3B, todas as outras características da versão militar foram mantidas, como a distancia maior entre eixos, as linhas mais curvas da carroceria (que davam mais resistência ao conjunto), uma travessa a mais no chassi e suspensão mais macia.

Muita gente acha que os Jeeps militares são muito duros e pulam bastante. Isso porque talvez nunca tenham tido a oportunidade de andar num veículo desses.

A realidade é bem outra. Os Jeeps militares são projetados para transportar um grupo de soldados para missões de reconhecimento e que eventualmente podem dar de cara com uma patrulha inimiga.

A função básica do carro é levar e trazer de volta, em segurança, esse pessoal. Se a suspensão fosse dura, a viagem seria muito cansativa, já que numa incursão de reconhecimento dificilmente se trafega por estradas, e na eventualidade de combate com algum grupo avançado do inimigo, esse cansaço poderia ser fatal para o grupo. Portanto as suspensões dos Jeeps militares são bem mais confortáveis do que as do mesmo veículo na versão civil.

O CJ-5 foi o primeiro Jeep civil a ter uma suspensão praticamente igual à do modelo militar (finalmente um pouco de conforto também para o usuário comum).

Os M38A1 foram usados extensamente pelas forças armadas americanas e pelos países alinhados, assim como Israel, que recebeu quantidades enormes tanto de M38A1 como de M606A2 e A3, para usar na infindável guerra que travam com seus vizinhos.

M606A2 das IDF na parte leste de Kantara (Canal de Suez) 1969 com as cortinas para proteção contra a poeira

M606A2 na estrada Suez-Cairo em 1973

M38A1C das IDF com canhão sem recuo

M38A1C das IDF com canhão e uma "camuflagem" de barro

M606A2 - Note os faróis mais pra fora do que o M38A1

M606A2

M606A2

Foi amplamente usado pelo Exército na Guerra do Vietnam, juntamente com o M-151.

A variação mais conhecida e mais usada do M38A1 foi com certeza o M38A1C que transportava um canhão M-40 sem recuo de 106 mm que era usado contra blindados e foi empregado e copiado por várias nações como a Áustria, Brasil, França, Espanha, Coréia e Portugal para citar algumas.

M38A1C do Corpo de Fuzileiros Navais do Brasil

M38A1C na Coréia

M38A1C em ação na Coréia

Outra variação muito conhecida é a ambulância M-170 que gerou no mercado civil a versão "Bernardão" que nada mais é do que o veículo padrão com 44 cm a mais no comprimento. Essa ambulância de campo podia transportar três feridos em macas ou seis sentados.

 

 

No Brasil a Willys produziu o CJ-5 até 1969 quando foi comprada pela Ford e a partir daí o jeep passou a ter a designação U-50.

Visando atender a todos os países interessados, mas que não dispunham de verbas para comprar os carros especificamente militares, a Kaiser lançou na série M606 a versão militarizada do CJ-5, o M606A2 e M606A3.

O M606A2 é basicamente o CJ-5 com alguns equipamentos militares, ou seja, o sistema elétrico é constituído de uma bateria de 12 volts e não tem dispositivos à prova d'água. Outras características que o diferenciam da versão militar são: presença do estribo abaixo dos vãos de porta, falta do soquete de energia num rebaixo na lateral logo à frente da porta direita, falta das lanternas militares na dianteira e os faróis não são recuados na grade. No painel de instrumentos o quadro com os cinco mostradores padrão dos carros militares foi substituído pelo mostrador único, igual ao que equipou os Jeeps brasileiros.

Note o painel de instrumentos e a ausencia de porta luvas

 A única diferença entre o M606A2 e o A3 era o sistema elétrico de 24 volts, já que este tipo de veículo era usado como carro de rádio e precisava de uma voltagem compatível com os equipamentos de rádio militares. Caso o comprador do modelo A2 quisesse transformar seus carros na versão A3, um kit era vendido para a conversão. Esse kit que tinha a denominação 948761 continha os seguintes ítens:

- 2 baterias MS-35000 de 12 volts cada uma - parte n. 800193

- 1 alternador - parte n. 948841

- 1 regulador de voltagem - parte n. 936581

- 1 voltímetro - parte n. 948665

- 1 caixa de saída para o rádio - parte n. 808767

- 1 chicote de fiação completo - parte n. 948761

- 1 manual de instalação - parte n. STP-274

- 1 manual de serviço e operação - parte n. SM-1041

O M38A1 foi tão bem sucedido, que foi copiado por vários países com muitas ou poucas diferenças. 

KM41 da Asia Motors

Kehowa M-7GA3L

Vários veteranos se recusam a chamar o M151 de jeep, pois dizem que o último jeep de verdade foi o M38A1 e eu acho que eles tem razão pois não vi nenhuma fábrica fazer cópias de outro modelo posterior a ele, vide CJ-5, CJ-7, Renegade, Wrangler, e isso sem contar as cópias feitas pelos países asiáticos com a mais ou menos a mesma configuração de carroceria. Ao contrário do M38, o M38A1 conseguiu seu lugar de destaque na história dos veículos militares.

Até a próxima e mantenham os descendentes dele rodando.

FICHA TÉCNICA PARCIAL

Nomenclatura:	Veículo Utilitário de 1/4 de ton 4x4  M38A1
Comp. total:	3,517 mts
Largura total:	1,539 mts
Dist. entre eixos:	2,057 mts
Bitola:	1,247 mts
Peso liquido:	1.209 Kg
Sistema elétrico:	24 volts
Combustível:	gasolina
Ângulos
de entrada:	55°
de saída:	35°
Carga:	363 Kg
Pneus:	7.00 x 16
Motor:	Willys de 4 cilindros 134 I4 "Hurricane"
Cambio:	Dana T-90  de 3 marchas
Transmissão:	Dana 18
Diferencial dianteiro:	Dana 25 ou 27
Diferencial traseiro:	Dana 44
Potência:	72 hp a 4.000 rpm
Veloc. máxima:	90 km/h