AS GARRAS DO JEEP

Bom, pelo título vocês podem achar que se trata de algo sobre pneus, mas não é exatamente esse tipo de garras a que me refiro, mas sim das armas que ele carregava ou rebocava.

O Jeep, como todo mundo sabe, foi idealizado para ser um veículo de reconhecimento avançado e exatamente devido a essa característica ele tinha muitas chances de se deparar com alguma patrulha inimiga pela frente.

No começo da sua utilização, as armas que ele carregava eram as que os soldados portavam, ou seja, o fuzil, a submetralhadora, o Fuzil Metralhadora B.A.R. e a pistola calibre .45. Com o passar do tempo, as necessidades mostraram que outros tipos de armas poderiam, ou até deveriam, ser instaladas ou carregadas.

A primeira arma que o Jeep rebocou foi o canhão antitanque de 37 mm, que por ser uma arma leve, podia ser levada de uma posição para outra rapidamente. Isso significava que uma emboscada podia ser feita num lugar e sair logo em seguida, para evitar a reação inimiga. Esse canhão podia ser também manobrado com muita facilidade pela própria tripulação do Jeep que o rebocava, visto que pesava em torno de 400 Kg.

Existem alguns filmes de treinamento que mostram os Jeeps rebocando esses canhões pelos campos de provas em velocidades tão elevadas, que ambos se elevam a quase um metro do solo quando passam por algumas lombadas.

O Jeep também recebeu os dispositivos necessários para, num caso de emergência, rebocar um canhão de 155 mm. Era um triângulo preso no parachoque dianteiro, conhecido como TOW-BAR ou barra de rebocagem, que servia tanto para rebocar o Jeep sem o motorista, como é feito hoje em dia com os carros de corrida e veículos fora de estrada, como também era utilizado para unir duas viaturas, para assim terem força suficiente para arrastar uma peça de artilharia bem maior e mais pesada do que o pequeno 37 mm.

Algumas tentativas de instalar o pequeno 37 mm dentro do nosso amigo foram feitas, mas não apresentaram os resultados esperados já que isso aumentava muito o peso e acabava por fazer o Jeep perder exatamente o seu principal trunfo: a mobilidade e velocidade. Sem contar que quem idealizou essa modificação esqueceu um pequeno detalhe: aonde iria a guarnição e a munição extra do canhão, já que este ocupava praticamente todo o espaço interno do Jeep?

Em 1944, alguns Jeeps foram modificados pelos fuzileiros navais para receber lançadores de foguetes M8 de 4,5 polegadas, que seriam disparados de dentro do veículo pelo motorista e pelo outro operador. Esses veículos tinham a cabine revestida externamente com uma blindagem para proteger os ocupantes.

De todas as armas que o Jeep já recebeu, a campeã da preferência foi, e pelo jeito sempre será, a metralhadora. Desde as leves Browning .30 até as pesadas e enormes Browning .50  que pesam em torno de 40 Kg, uma variedade enorme de armas desse tipo já equipou esses carros.
Logo no pós-guerra, uma combinação interessante surgiu no oriente médio durante a guerra pela independência de Israel. Os Jeeps fornecidos pelos americanos foram equipados com metralhadoras MG-34 e MG-42 alemãs capturadas durante a guerra. Duas máquinas inimigas lutavam desta vez lado a lado por uma causa.

O crédito pelo primeiro uso real de metralhadoras em operações de reconhecimento e assalto no Norte da África e Europa é dado aos ingleses, e em particular ao Regimento S.A.S. (Special Air Service), que inovou nesse campo.

Essa experiência havia começado em 1941 nos Estados Unidos, com uma tentativa de colocar uma .50 num Jeep montada num tripé simples. 

 Como não houvesse funcionado, partiu-se para a construção do que viria a se tornar o suporte M-31, ou seja, a conhecida torre que fica no centro da cabine entre o banco do motorista e o do auxiliar. 

Logo se viu que longas rajadas com esse monstro provocavam a ruptura da travessa central do Jeep e um novo modelo com hastes de sustentação foi idealizado para corrigir esse problema. Outro modelo de suporte foi idealizado para ser preso no painel de instrumentos. Este foi designado como M-48 e só comportava a pequena Browning .30. 

Estes foram na realidade os dois únicos suportes autorizados para serem colocados no Jeep. Em compensação, os suportes não autorizados feitos em campo são incontáveis e cada unidade se arrumava como podia e com o que tinha à mão.

Voltando aos ingleses, o Tenente Coronel David Stirling, fundador do S.A.S., se pôs a modificar os Jeeps de modo que estes pudessem suportar os rigores das investidas de longa penetração atrás das linhas inimigas. 

Três fatores eram cruciais: água, combustível e potência de fogo. Os Jeeps do S.A.S. eram equipados com condensadores para o radiador (a fim de preservar a preciosa água), latões extras de combustível presos no capô e na traseira do veículo e os de água nas laterais e um estepe a mais na traseira. O armamento era constituído por metralhadoras Vickers-K duplas retiradas de antigos aviões Hawker Hart e por Brownings .50. A quantidade de Vickers disponíveis após a retirada desse avião da ativa era suficiente para que cada Jeep tivesse até cinco delas em cada um e elas eram normalmente dispostas aos pares, o que aumentava para 1.200 tiros por minuto a potência de fogo despejada contra o inimigo.

Stirling e seus homens causaram pesadas baixas aos alemães em termos de aviões, homens, suprimentos e principalmente abalaram o moral das tropas que viviam a incerteza do quando, e de que direção eles apareceriam.

O estilo e táticas de homens como Stirling e outros deram a base para as futuras operações do S.A.S., incluindo aquelas lançadas contra o Iraque durante a Operação Desert Storm em 1991.

A tradição desses guerreiros e seus veículos é mantida até hoje no moderno Land Rover Defender modelo Special Operations Vehicle que foi desenvolvido especialmente para operações do gênero.

O numero de armas que o Jeep carregou é praticamente incontável devido às muitas variações, protótipos e tentativas infrutíferas, mas deu para matar um pouquinho da curiosidade.
Aguarde que mais coisas interessantes estão por vir e se por um acaso você tiver alguma dúvida, entre em contato. 

Até a próxima e mantenham eles rodando!

Jeep WILLYS - BOB CAT

Capa do folheto de apresentação do BOB CAT à imprensa

Pergunta: Qual a semelhança entre uma pessoa que está numa clínica de emagrecimento e um projetista de veículos militares?

Resposta: Os dois têm problemas com excesso de pêso.

Pode parecer engraçado, mas esse sempre foi e é ainda o maior problema enfrentado pelos projetistas de veículos militares. A necessidade de máquinas mais leves e ágeis, para serem mais facilmente transportadas de um teatro de operações para outro, sempre foi a causa das maiores dores de cabeça para o pessoal dos departamentos de projetos das fábricas.  Esse tipo de preocupação não era sentido somente pelo pessoal que projetava e construía veículos sobre rodas, mas também pelos projetistas de veículos de combate mais pesados, como os tanques, mas isso é outro assunto que abordaremos numa outra oportunidade.

O fato é que havia, como sempre houve, a necessidade de um veículo leve e ágil, não para substituir o Jeep, mas para complementar o equipamento que deveria ser usado em operações aerotransportadas.

Em 1953, a Willys iniciou um projeto para a construção do protótipo de um veículo de transporte ultraleve, baseado nas atuais versões do Jeep Militar do pós guerra, ou seja, o M-38 e M-38A1.

O M-38 era a versão militar do Jeep agrícola CJ-2B. E o M-38A1, que era seu substituto, viria a ser conhecido depois de alguns anos como CJ-5 na sua versão civil.

A idéia dos projetistas era manter o BOB CAT com pelo menos 85% de intercambialidade de componentes com estes dois veículos, que eram os atuais substitutos do velho Jeep da Segunda Guerra Mundial. Sendo assim, novos componentes, deveriam ser mantidos ao mínimo possível e só deveriam ser usados onde não houvesse outra solução. De modo a construir um veículo usando o que havia disponível, houve a necessidade de por vezes omitir e por outras substituir as peças por cópias feitas em materiais mais leves.

Vale ressaltar que o M-38 tinha um peso líquido de aproximadamente 1.180 Kgs e o M-38A1 de 1.215 Kgs. O peso do BOB CAT era de 675 Kgs.

Aliás, alguns de vocês devem estar perguntando de onde surgiu esse nome e outros devem lembrar-se de um tratorzinho de quatro rodas e também com tração total que é muito usado nas construções e que leva o mesmo nome. Desde já adianto que o trator não tem nada a ver com o Jeep que estamos vendo. Apenas aconteceu uma coincidência de nomes.

BOB CAT é uma espécie de gato selvagem americano, de porte pequeno, rabo bem curto e muito ágil. Um parente menor, mas tão agressivo quanto a pantera que habita as paragens lá do hemisfério norte. Sendo o veículo em desenvolvimento nada mais do que uma versão menor e bem mais ágil que o veículo padrão, os engenheiros acharam que a associação com o nome do gato selvagem seria uma comparação bem interessante e deveria despertar o interesse ou já preparar os futuros compradores militares para algumas surpresas em relação ao melhor desempenho.

Quando o primeiro protótipo ficou pronto, não houve dúvidas com relação à sua resistência. Os duros testes pelos quais passou na fábrica em Toledo e depois outros, mais duros ainda que foram feitos pelos Fuzileiros Navais em Quântico, provaram que apesar de bem menor e mais leve ele continuava tão resistente quanto seu irmão maior.

Durante os testes, algo interessante aconteceu: alguém, que não se sabe bem quem foi, durante um teste onde a imprensa estava presente, comentando para os repórteres sobre as qualidades do novo carro, se referiu a ele com um nome que não era o que a fábrica havia escolhido, mas que tinha mais a ver com o tipo de emprego que ele teria. Esse indivíduo em questão o chamou de AERO JEEP, ou seja, um Jeep para ser aerotransportado. O mais interessante é que esse apelido não oficial pegou na mídia e ele ficou conhecido exatamente mais pelo apelido do que pelo nome que a fábrica quis batizá-lo. Isso lembra um pouco as dúvidas sobre de onde o nome Jeep havia surgido, não é mesmo?

Com um nome ou outro, o importante é que esse novo carro tinha algumas características bem interessantes e serviria de trampolim para outros veículos que viriam no futuro.

Vamos ver como eles resolveram, ou tentaram resolver os "pepinos" que apareceram:

Para começar, vamos ver qual era a idéia geral que o pessoal da engenharia tinha desse novo veículo.  Como um carro de comando ele carregava dois passageiros na frente e dois nos paralamas traseiros. Como carro maca, podia carregar uma maca num dispositivo especial colocado logo abaixo do painel, onde seria o porta-luvas de um Jeep normal. 

Poderia desempenhar a função de carro de reboque com o acréscimo de um engate na traseira, e como transporte de armas, se uma tampa traseira fosse colocada e feixes de molas mais fortes fossem instalados.

De modo a construir uma unidade com, no máximo, 100 polegadas (2,54 mts), o motor (o mesmo L-134 do M-38) foi movido para frente e necessariamente inclinado para manter livre o movimento do diferencial dianteiro. Isso ocasionou uma série de complicações como, por exemplo, a necessidade de inclinar o motor lateralmente para manter o espaço para a barra de direção. A caixa de câmbio, por sua vez, também teve de ser deslocada para acompanhar o conjunto todo e a travessa de sustentação também teve de ser reposicionada.

 

 O levantamento do motor provocou uma mudança de posição da hélice do radiador e conseqüentemente prejudicou o arrefecimento. A engenhosa solução encontrada foi deslocar a hélice de sua posição na bomba de água para o gerador e o radiador também foi reposicionado mais para a direita. Isso eliminou o problema de aquecimento que havia aparecido no primeiro protótipo.

Como o projeto do BOB CAT visava uma diminuição brutal de pêso, componentes similares feitos em liga de alumínio foram muito utilizados. Um cuidado muito especial foi tomado para que se houvesse uma intercambialidade total com os componentes existentes em aço. Ou seja, caso houvesse uma falta de peças em liga leve, qualquer peça em aço que estivesse disponível nos depósitos militares poderia ser usada em seu lugar. Isso evitaria que o veículo parasse por falta de peças de manutenção e acarretaria apenas um pequeno aumento no peso.

Como eu havia comentado anteriormente, a idéia era manter o máximo possível de peças padronizadas com os carros M-38 e M-38A1, mas algumas tiveram de ser criadas especialmente para novo veículo, visto que algumas mudanças básicas haviam ocorrido:

- O chassi, baseado no modelo do MB da II Guerra, que era duplo, por isso mais resistente, foi usado e encurtado no comprimento e diminuído no número de travessas.

- A caixa de direção foi refeita e os braços modificados para diminuir o pêso. Um novo braço pitman também foi fabricado.

- Os amortecedores telescópicos foram mantidos do mesmo tipo, mas com uma calibragem mais leve.

- As molas semi-elípticas foram reduzidas para quatro em cada feixe, que, aliás, eram iguais.

- Os eixos-cardã foram mantidos iguais aos do modelo em uso nos Jeeps militares, só que de menor comprimento.

- O silencioso e o tubo de descarga foram feitos em alumínio e redimensionados para serem alojados embaixo do assoalho central.

Devido ao reposicionamento do radiador, os faróis convencionais não cabiam no espaço disponível sendo substituídos por modelos menores que eram usados no MB e adaptados para receber a lâmpada de 24 volts. 

Alumínio foi o material usado para toda a carroceria. As partes estampadas eram retiradas das fôrmas antes que todas as operações fossem concluídas, para que as adaptações pudessem ser feitas. Os paralamas, por exemplo, tinham a sua parte frontal cortada e arrematada para diminuir o comprimento. A lateral também sofreu esse tipo de tratamento.

Outra solução bastante engenhosa foi encontrada para o parabrisa, que não era mais rebatível e sim destacável facilitando a sua remoção e acondicionamento na parte traseira da carroceria.

Agora vocês devem estar achando que alguém "pisou na bola", pois o parabrisa ocupa um tremendo lugar se for colocado na parte de trás, mas existe um pequeno detalhe que talvez algum de vocês, tendo olhado com atenção as fotos, tenha notado: o parabrisa é de plástico transparente, removível, dobrável e facilmente armazenado debaixo do banco sendo que a armação se encaixa por dentro da parte de carga da carroceria.

O painel de instrumentos foi totalmente suprimido, mas um espaço foi deixado caso houvesse necessidade de instalar um painel padrão.

Dos comandos elétricos existentes, apenas a chave de controle de luzes o botão de partida e a chave geral foram mantidos.

Algumas das soluções para diminuir peso, às vezes, podem chegar a parecer coisa de louco, pois uma das coisas que foi retirada do carro foram as panelas do freio traseiro, ou seja, ele só freava na frente. Uma das outras partes que foi simplesmente suprimida, foi a alavanca de engate da tração nas quatro rodas e juntamente com ela o filtro de óleo, o filtro de ar e uma série de pequenas peças que ficavam no compartimento do motor.

Deu para notar que as mudanças foram muitas e descrever todas elas iria se tornar maçante. Como eu não quero chatear vocês com um monte de dados técnicos, vou parar por aqui esperando que mais esta etapa da vida do nosso amigo Jeep tenha satisfeito sua curiosidade.

Mantenham eles rodando.

           

FICHA TÉCNICA PARCIAL

Peso líquido:                                                     675 Kgs

Capacidade de carga:                                        236 Kgs

Bitola:                                                              1,25 Mts

Comprimento total:                                           2,54 Mts

Largura total:                                                   1,52 Mts

Altura do chão ao topo do volante:                     1,37 Mts

Autonomia:                                                      320,8 Km

Velocidade máxima:                                         112,2 Km/h

Pneus:                                                             7.00 x 15 Militar                                                                           não direcional

Sistema elétrico:                                               24 volts

Capacidade de combustível:                               34,11 Litros

Ângulos de entrada e saída:                               85º

Jeep 3/4 Ton 6x6 Willys MT-TUG

TUG em inglês quer dizer rebocador. Essa foi a razão da Willys ter dado esse nome para um protótipo que ela desenvolveu a partir de um Jeep padrão.

Explicando melhor, o tal veículo tinha uma característica bem diferente do Jeep normal: ele tinha 6 rodas. Isso mesmo, 2 diferenciais traseiros como nos caminhões pesados da época. Isso dava uma capacidade de arrasto muito maior do que o normal e possibilitava uma gama de usos mais ampla do que a versão original.

A requisição para esse tipo de veículos veio da necessidade de um veículo de 3/4 de tonelada mais leve e ágil do que os carros Dodge da época. Como criatividade não era exatamente o tipo do material que estava em falta e nem sendo racionado pelo governo, algumas das soluções mais engenhosas da história do automóvel apareceram nessa época.

Ao todo foram quinze veículos fabricados em 1943 para o Exército Americano sob o contrato W-303-ORD-4623 e testados nas mais diferentes funções, desde simples transportes até blindados. Todos os testes foram conduzidos em Camp Gordon, Johnston, Florida, no Comando de Transporte do Exército.

O Jeep teve a carroceria alargada e bem encompridada para acomodar todas as modificações necessárias às suas novas funções.

O motor e o cambio permaneceram os mesmos, mas a caixa de redução teve a sua relação modificada para 2,27:1 e a dos diferenciais mudada para 5,38:1.

O primeiro protótipo tinha entre outras características o interessante acessório de uma quinta roda.  Não que ele tivesse uma roda a mais do que as seis, mas a quinta roda que os cavalos mecânicos possuem sobre o chassi para serem atrelados às carretas de carga. Possuía também um sistema de compressor para o acionamento do freio a ar do reboque. A alavanca de acionamento do freio do reboque era colocada ao lado direito do motorista, encostada ao compartimento do compressor que sobressaía por dentro da cabine.

Outra variação desse veículo foi numa versão ambulância com capacidade para 6 macas.

 

 

Outro veículo foi utilizado para montar um canhão de 37 m/m antitanque (T-14), na tentativa de substituir o equivalente da Dodge, que nada mais era do que uma pick-up WC-51 com um canhão montado na carroceria.

 

Todas essas tentativas acabaram se mostrando inúteis, pois nenhuma delas conseguia se diferenciar através de um desempenho tão melhor do que os veículos já existentes, que compensasse parar uma linha de produção para começar outra e arcar com todos os problemas logísticos que isso acarretaria.

Deixei para o fim um protótipo interessante, que foi a transformação de um chassi com canhão, para um veículo blindado de reconhecimento (T-24). Esse carro recebeu uma blindagem em toda a sua volta, o que fez com que ele parecesse um misto de tartaruga e locomotiva. 

 Novamente não teve sucesso devido ao excesso de peso aliado à pouca potência do motor,  mas o mais interessante de tudo é que justamente esse blindado e o protótipo numero 8 são dois dos possíveis quatro únicos sobreviventes dos quinze que foram construídos.

O blindado foi mostrado numa convenção de colecionadores de carros militares no Campo de Provas de Aberdeen, EUA, em maio de 1995 e pelo que deu para comparar com as fotos originais, ele foi muito bem conservado e restaurado (apesar de faltar o suporte de antena que estava originalmente no paralama dianteiro direito).

O protótipo numero 8 pertence a um rancheiro chamado Royce Anderson do Estado de Nevada e que o utiliza num parque de sua propriedade chamado "Ponderosa Ranch",  baseado no seriado de televisão dos anos 60, "Bonanza". 

Outro TUG, pertence a Fred Smith de Staffordshire (Inglaterra), participou em 2002, do maior evento mundial de viaturas militares, conhecido como “The War and Peace Show”, que se realiza anualmente em The Hop Farm, Paddock Wood, Kent, TN12 6PY na Inglaterra. (http://www.warandpeaceshow.co.uk/)

Lá fomos nós, outra vez, fazer um pouco de arqueologia na história do Jeep e desvendar mais algumas coisas sobre essa nossa querida paixão e eterna dor de cabeça. Até parece mulher....
Mantenham eles rodando.

           

            CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS PARCIAS:

           

- COMPRIMENTO:	4,28 mts
- LARGURA:	1,52 mts
- CAPACIDADE DE CARGA:	em torno de 750 Kg
- QUOCIENTE DE SUBIDA:	66%
- PESO:	dependendo da versão: a partir de 2.000 Kg
- MOTOR:	Padrão do Jeep
- CAMBIO:	Warner T-84 J (padrão)
- CAIXA DE REDUZIDA:	Modificada para 2,27:1
- DIFERENCIAIS:	(3) Modificados para 5,38:1

WILLYS MB-L

O veículo que apresentarei desta vez faz parte de uma série de protótipos que foram apresentados pela Willys-Overland e por outras empresas (o primeiro foi em 24 de fevereiro de 1943), quando estavam procurando um eventual substituto para o Jeep padrão nas operações aerotransportadas. Notem bem, o aerotransporte não significa lançar o veiculo de um avião, mas sim levá-lo de um lugar para o outro via aérea. Como já falei numa outra vez, o Jeep só conseguiu ser lançado de um avião na década de 50.
Vale um pequeno desvio para comentar que nessa época, os planejamentos da invasão da Normandia já estavam bem adiantados e a necessidade de materiais especiais e fáceis de transportar era enorme.

Sua história é quase a mesma de muitos outros protótipos que surgiram, foram testados e na maior parte das vezes rejeitados pelos mais variados motivos, desde complexidade de construção, de manutenção, de operação e em grande parte destas vezes, o interesse de algum conglomerado industrial poderoso em sabotar os eventuais contratos do Exército Americano com algum concorrente.
Este protótipo super leve foi encomendado visando a maior capacidade possível de carga com o menor peso estrutural possível.
Para começo de conversa, os engenheiros da Willys pegaram um Jeep padrão e anotaram tudo o que era em primeira instância desnecessário e simplesmente retiraram do veículo. Algumas destas coisas foram: A madeira que ficava por detrás do para choque dianteiro (sim, o Jeep tem um caibro de madeira por dentro do parachoque para fortalecer a estrutura dianteira), o parachoque dianteiro foi cortado na largura dos suportes, a placa de proteção inferior do câmbio foi retirada, a placa central para prender a torre de metralhadora também foi suprimida, o suporte de bateria, os reforços de chassi superior e inferior, a travessa sobre o diferencial traseiro, suportes dos amortecedores traseiros, o gancho de reboque traseiro foi substituído por uma peça de chapa estampada com um pino de segurança, os parachoques traseiros foram retirados e a travessa traseira foi cortada na largura do chassi. Já deu para notar que foi um festival de “corta daqui e dali” que quase fez o chassi desaparecer.
Bem, mas isso apenas no chassi faltava o resto: mecânica e lataria.
Na lataria a solução foi relativamente simples: descartaram a carroceria por completo. Fizeram um capô e paralamas menores, uma grade também reduzida, suprimiram toda a parte traseira da carroceria e instalaram uma espécie de caixa que seria usada como caçamba. Todas essas peças foram feitas em chapa de aço de espessura menor para ajudar na diminuição do peso.
Depois disso conseguiram reduzir ainda mais o peso com as seguintes modificações: capô, paralamas e parabrisa de estrutura tubular revestidos de lona.

Na parte mecânica e elétrica é que realmente eles arrepiaram. Suprimiram do motor as seguintes partes: gerador, motor de arranque (partida só na manivela), bobina, distribuidor, filtro de óleo com suporte e a proteção do carter. Vocês podem achar que o carro não iria funcionar sem o distribuidor, mas um magneto da marca Wico foi colocado em seu lugar. O tanque de gasolina foi reduzido e ganhou um medidor de leitura direta. O filtro de combustível também foi trocado por outro de menores dimensões. O silencioso foi colocado ao lado do motorista e a tubulação também reduzida.
As caixas de câmbio, de reduzida e de direção, foram mantidas as de linha.

Na parte elétrica retiraram a bateria, os faróis, lanternas de combate, lanternas traseiras, chicote, pedal de partida, todos os interruptores, todos os instrumentos relativos à parte elétrica e (pasmem) a buzina foi substituída por uma de acionamento manual. O medidor de temperatura também foi suprimido sobrando apenas o velocímetro e o de pressão de óleo.
O primeiro protótipo tinha apenas panelas de freio na traseira, pois na frente, tudo relativo ao sistema havia sido retirado e os braços da direção foram feitos com material mais fino. Já no segundo veículo as panelas de freio foram colocadas apenas na frente e tiveram a sua parte externa torneada para aliviar pêso também.
Óbvio dizer que os feixes de mola foram diminuídos, pois o carro já estava tão mais leve que não havia necessidade de serem tão robustos.

Ao todo foram apresentados 6 protótipos com muitas outras modificações e alternativas. Comentar todas seria impraticável no espaço disponível e poderia ficar meio monótono ficar enumerando algumas modificações de ordem meramente técnica como, por exemplo, a utilização de diferentes tipos de materiais em determinadas partes (como por exemplo a substituição do capô metálico por um de lona) e assim por diante. O importante é que mais um veículo diferente, curioso, ou ainda esquisito (depende do gosto do freguês) foi apresentado e mostra como a pesquisa histórica desse bravo veículo é tão apaixonante quanto dirigir uma máquina dessas seja no asfalto, na lama, na paz ou na guerra.

FICHA TÉCNICA PARCIAL (protótipo 02):

Peso líquido:                                            1.577,5 Lbs - 709,87 Kg

Capacidade de carga:                                500 Lbs - 225 Kg

Peso bruto:                                               2.162,5 Lbs - 973,12 Kg

Bitola:                                                      46 5/8 Pol. - 1,184 Mts

Comprimento total:                                   127,5 Pol. - 3,238 Mts

Largura total:                                            53,5 Pol. - 135,9 Mts

Altura do chão ao capo:                             39 Pol. - 0,99 Mts

Altura livre do solo:                                   8 Pol. - 0,20 Mts

Autonomia:                                               225 Milhas - 360,9 Km

Velocidade máxima:                                  64 Mph - 102,6 Km/h

Pneus:                                                      5.00 x 16 Militar não direcional

Willys Jeep - Jungle Pickup MLW T24

A guerra não estava nada fácil para os americanos na região do Pacífico em 1943. A lama pegajosa, o calor e a mata fechada das ilhas a serem conquistadas aos japoneses faziam com que tudo, homens e máquinas, sofressem muito. Um velho conhecido nosso, o Jeep, também tinha suas limitações e elas aos poucos foram se revelando. As unidades tentavam a todo custo melhorar o desempenho daquele que era a sua mula de carga e as modificações de campo foram aparecendo aqui e ali nas mais variadas formas. Numa dessas mudanças uma coisa parecida com uma caçamba de pickup havia sido colocada para aumentar sua capacidade de carga. A novidade funcionou razoavelmente apesar de sobrecarregar o eixo traseiro.

Essas experiências foram colocadas em relatórios e encaminhadas ao Quartel General da Força Aérea do Exército.

Em 12 de setembro de 1943 o Centro de Provas de Aberdeen começou a modificar um Jeep padrão. Um jogo de rodas de 20 polegadas foi modificado para encaixar nos eixos do Jeep. Um jogo de pneus de caminhão GMC (7.50x20) foi colocado.

Os testes no campo mostraram que o aumento da altura melhorou sensivelmente o desempenho do Jeep na lama, mas tornou o veículo menos ágil devido ao aumento de peso.

O Departamento de Ordenança encomendou para a Willys-Overland dois modelos piloto que tivessem pneus e rodas 7.50x20 aliviados e o máximo possível de partes intercambiáveis com o Jeep padrão. O novo veículo teria a seguinte denominação: “Truck, ½ ton, 4x4, Pickup, Light Jungle, MLW T24”. Esse veículo nunca seria adotado, pois o Comando das Forças Terrestres do Exército não queria um veículo fora de padrão para atrapalhar ainda mais as complicadas operações de translado de peças para manter as máquinas em funcionamento.

O T24 era basicamente um Jeep MB com 12 polegadas a mais no comprimento, com uma carroceria de pickup e com tampa traseira.

Para compensar os pneus maiores, a relação dos diferenciais foi diminuída para 5.38: 1 e a reduzida na caixa de transferência também foi rebaixada para 2.43: 1.

Feixes de molas reforçados foram colocados para sustentar o aumento da capacidade de carga que, subiu de ¼ para ½ ton. Um guincho vertical foi colocado atrás do para choque dianteiro.

Muitos problemas apareceram no protótipo N.1 (aliás, só foram construídos dois veículos desse tipo), como suportes dos jumelos que se partiam por excesso de esforço, semi-eixos que se partiam devido ao aumento de comprimento, já que os diferenciais haviam sido encompridados para suportar mais carga. Os cubos de roda não eram suficientemente fortes para aguentar o arrasto das rodas e pneus muito maiores e consequentemente se partiam. A embreagem normal de produção não tinha a capacidade de torque necessária (atenção pessoal que coloca rodas maiores em qualquer veículo, isto tudo foi feito por engenheiros de alto nível e dava problemas. CUIDADO COM AS MODIFICAÇÕES!).

Como o T24 não era prioritário, os trabalhos foram num ritmo mais lento e em Fevereiro de 1945, mais de um ano após a Willys ter completado os dois protótipos é que os testes de lama foram feitos.

O T24 saiu se bem em todos os testes. (Curiosamente ele se saía melhor na lama com os pneus sem corrente do que com elas)

Quando o projeto foi finalmente cancelado, o Centro de Provas de Aberdeen teve o trabalho de desmontar os eixos especiais que haviam sido feitos e colocou um conjunto de eixos padrão no seu lugar. Rodas normais e pneus 7.50 x 16 padrão foram colocados. Esta modificação produziu um Jeep com carroceria de pickup que, acredita-se, acabou sendo utilizado internamente pelo próprio centro de provas.

Para aqueles que estão achando que me esqueci de falar sobre o segundo protótipo aqui vai a resposta: ele foi designado para o Centro de Testes no Deserto e depois para o Laboratório de Mecânica de Tillage no Alabama para testes de lama com dinamômetro. Foi depois para o Centro de Testes de Pneus. Depois disso tudo, ele retornou para o Centro de Provas de Aberdeen, aonde chegou praticamente destruído.
De acordo com uma informação que li em um site a pouco tempo atrás, em 1948 o Campo de Provas de Aberdeen, juntou para algumas fotos e relatórios finais os protótipos que haviam sido recusados em testes e simplesmente os destruiu. Um tiro no peito do preservacionismo e da memória histórica.
Sua última foto é esta.

Hoje em dia nada resta desses dois veículos, a não serem as fotos e os dados técnicos de uma máquina que poderia ter feito outra revolução, semelhante àquela que o Jeep fez quando apareceu, mas que a política acabou estragando tudo mais uma vez.

Mais um veículo para nos deixar (nós que gostamos dessas máquinas), com água na boca. 

DADOS TÉCNICOS:

- CARGA ÚTIL:                          1.000 Lbs - 450 Kgs

- PESO BRUTO:                         3.683 Lbs - 1.657 Kgs

- COMPRIMENTO:                      142,5 Pol - 3,62 Mts

- LARGURA:                              62 Pol - 1,57 Mts

- ALTURA C/CAPOTA:                72,5 Pol - 1,84 Mts

- DIST. ENTRE EIXOS:                92 Pol - 2,33 Mts

- PNEUS:                                  7.50 X 20

- ALTURA DO CHÃO:                  12 Pol - 0,305 Mts

- VELOCIDADE MAX.:                 50 M.P.H. - 80,2 Km/h

- MOTOR:                                 4 cilindros padrão do Jeep

- TRANSMISSÃO:                        3 a frente e 1 a ré padrão do Jeep

- CAIXA DE TRANSF.:                 2.43 : 1

- DIFERENCIAIS:                        5.38: 1

- GUINCHO FRONTAL:                Vertical com capacidade de 8.000 Lbs