A Busca

Desmanche na rodovia BR116

Meu Deus! Pelo título, parece alguma novela mexicana. Não é nada disso, não se preocupe.

Ao revirar meus arquivos fotográficos em busca de material para as minhas matérias, de vez em quando me deparo com alguma foto que me faz pensar, principalmente depois que vejo a data em que ela foi tirada. Algumas delas eu nem coloquei data, mas na maioria sim e quando me dou conta de que esta ou aquela foto foi tirada há mais de 30 anos, começo a pensar que estou ficando tão antigo quanto os carros que gosto tanto. Daqui a pouco alguém vai acabar escrevendo uma matéria sobre como recuperar uma antigüidade como eu.

Na última incursão que fiz na gaveta de fotos de veículos militares, achei algumas fotos de velhos depósitos de material militar. Alguns nem existem mais e outros diminuíram drasticamente de tamanho.

WC 54 usada como borracharia imóvel na Baixada Fluminense (1984)

Outras foram feitas durante o trajeto para algum lugar e nem sempre eu tinha tempo e nem condições para fazer uma boa foto, mas o que valia era guardar uma imagem que fosse de algum veículo militar que eu encontrasse.

Jeep 42 num desmanche no Rio (198...)

Quando fiz a primeira matéria para a 4x4 e Cia (Junho de 95), escrevi sobre uma parte da restauração do meu próprio jipe (MB 42).

MB 1942 (1975)

MB 1942 (2001)

Logo depois disso, várias pessoas me procuraram querendo saber os endereços dos lugares em que eu havia comprado as peças que usei na recuperação.  No começo não entendi direito o que estava acontecendo, mas depois de ler atentamente a matéria que havia sido publicada, entendi o porquê das perguntas. Devido a problemas de espaço, o pessoal da revista havia suprimido alguns parágrafos e justamente aqueles que, casualmente, tinham algumas datas. Tudo aquilo havia se passado há vinte anos antes e alguns lugares simplesmente nem existiam mais. Quem leu a matéria pensou que aquilo tinha ocorrido há pouco tempo.

Jeep Bombeiro num desmanche na BR116 (anos 80)

M37 num desmanche na BR116 (anos 80)

Já encontrei veículos nos mais variados estados de conservação, desde os impecáveis até puro lixo. Numa ocasião tive a oportunidade de encontrar os restos do que foi, algum dia, um jipe 42. Eu disse foi, porque o que restava era um pedaço da carroceria, que havia sido cortada com um maçarico, sem paralamas e muito menos motor e câmbio. Por curiosidade perguntei ao dono "daquilo" quanto ele queria pelo que havia sobrado, e a resposta foi um sonoro US$ 5.000,00.

Quase caí de costas de susto. Vendo a minha cara de espanto ante a quantidade de "zeros" do preço, ele passou a explicar que era um carro muito raro e que havia sido o jipe pessoal de (imaginem) Getulio Vargas e que fôra usado para passar em revista as tropas que iriam para a Itália durante a Segunda Guerra. Quando ouvi essa "pérola" retruquei de pronto: "Se esse carro era tão raro e valioso, quem foi o cretino f....da p.... que cortou ele com um maçarico?".  Ante o silêncio que se seguiu, não tive dúvidas de que eu estava diante do autor da obra.

Acho que um dos aspectos mais interessantes que eu notei nos meus anos de pesquisa em depósitos de sucata e donos de veículos militares antigos, é o fato de que praticamente todos os veículos que encontrei até hoje foram de algum General ou Marechal ou até de um Presidente e nunca encontrei um que havia sido de algum simples soldado ou cabo. Será que apenas os oficiais dos escalões superiores tinham acesso aos jipes? Isso não importa.

Numa outra ocasião, um rapaz ligou para o meu serviço e me perguntou se eu tinha uma cópia do manual de manutenção do jipe militar para vender. Respondi que sim e ele me explicou que havia comprado um GPW 43 original e completo com todos os detalhes e que só faltava montar tudo. Haviam empurrado para o coitado uma montanha de peças de jipe militar que até poderiam ser de um 43, mas para transformar tudo aquilo num jipe iria demorar um bocado de tempo. Um detalhe muito importante é de que o motor e o câmbio também estavam desmontados e o feliz comprador não sabia praticamente nada de mecânica.

Algumas histórias muito engraçadas aconteceram dentro de depósitos de sucata e uma que me vem bastante à mente aconteceu num depósito que existia no Brás, mais precisamente na Rua dos Trilhos.

GMC CCKW 353 no desmanche na Rua dos Trilhos (1973)

Dodge WC 56 no desmanche na Rua dos Trilhos (1973)

Num determinado dia (nos anos 70), estava eu a chafurdar uma pilha de peças recém chegadas do quartel, quando vejo um senhor entrar no depósito e se dirigir ao escritório do dono. Alguns minutos depois ambos saem de lá e olham uma pilha de jipes militares. Isso mesmo que você leu, "uma pilha de jipes militares". Nessa época era uma coisa muito comum se ver num depósito de sucata, jipes empilhados para não ocupar muito espaço, afinal de contas, aquilo (os jipes) não valia muita coisa, eram só jipes velhos. O tal senhor escolheu o que estava no topo da pilha de 4 carros e o funcionário do depósito, que estava nos comandos de um guincho enorme, deu uma pequena empurrada nele com a ponta da lança do guincho. Dois segundos depois, o jipe se precipitou ao solo com tudo que tinha direito. Uns dois ou três amassadinhos aqui e ali e mais nenhum dano na carroceria. Colocaram o dito sobre a caçamba de um caminhão que estava esperando do lado de fora e se foram. Depois de algum tempo, fui conversar com o dono do lugar e perguntei se não era mais fácil passar os cabos de aço no jipe e descê-lo até o solo sem ter que jogá-lo de lá de cima. A resposta veio rápida: "alguns amassados a mais não vão diminuir o preço de uma sucata dessas e, além disso, esses jipes são muitos resistentes".

Naquela época, os velhos jipes e carros militares não eram tão valorizados como hoje. Quantas vezes me chamaram de louco, por eu estar restaurando um jipe da Segunda Guerra, numa época em que praticamente ninguém andava de jipe na cidade e os que o faziam usavam carros bastante modificados. Lembro-me de um jipe militar que circulava pela área da Rua Augusta, aqui em São Paulo, e que o dono havia retirado praticamente todos os equipamentos militares e os que haviam sobrado, ele tratou de cromar. A cor com que ele foi pintado faz com que até hoje eu me lembre dele: era LILÁS METÁLICO. Um primor de “bom gosto”.

O mais engraçado dessa época, é que ninguém dava o mínimo valor para qualquer tipo de veiculo militar, tanto que a maioria era simplesmente desmontada para virar sucata.

Lotes de caminhões praticamente intactos, inclusive com a fiação elétrica ainda de pano, foram desmontados para fornecer peças para outros veículos que operavam em madeireiras.

CCKW 352 num desmanche na BR116

Dodge WC 56 num desmanche na BR116

Dodge WC 56 num desmanche na BR116

Quando mostro algumas das fotos que tenho no arquivo, as pessoas normalmente duvidam que esses veículos estivessem num depósito de sucata para serem desmontados ou vendidos, por serem considerados inúteis, dado o excelente estado de conservação em que se encontram. Como já disse anteriormente, nessa época não se dava o devido valor a esses valentes guerreiros do passado.

Temos que ter em mente uma coisa: o que é comum hoje em dia, não o será daqui a trinta anos e se por um acaso temos nas mãos algo que já hoje é difícil de ver, por que não mante-la original para que nossos filhos e netos venham a ver como as coisas eram feitas no passado. Isso é a cultura de um povo e que, infelizmente, muitos de nós destrói sem pensar.

Sendo um preservacionista como sou, não me conformava e ainda não me conformo com esse tipo de descaso com a memória de uma nação, mas como não podia fazer muito, decidi fazer o que estava ao meu alcance para, pelo menos, preservar um pouquinho daqueles veículos que eram desmontados: comecei a colecionar as plaquetas de identificação dos carros que eram desmontados. Algumas me foram dadas de presente e outras eu tive que comprar.
Abaixo, algumas plaquetas do meu acervo.

GMC CCKW 353

Tanque M41

Fabricante da carroceria da Ambulancia Dodge WC 54

Caminhão de combustivel "CCKW Fuel Truck, 750 Gallons, 2 1/2 Ton, 6x6"

GMC CCKW 353/352 Velocidades máximas

Placa da D.M.M. Jeep MB 1942

Plaqueta de manuais da Carreta Ben-Hur de 1 Ton

Plaqueta de identificação da Carreta Ben-Hur de 1 Ton

Plaqueta da série Dodge Power Wagon para a América Latina

Plaqueta de Oficina Móvel de Engenharia

Dimensões da Dodge WC 56

Plaqueta de instruções do GMC CCKW 353/352 com guincho frontal

Dimensões da Dodge Ambulância WC 54

Consegui reunir um conjunto de plaquetas que conta um pouquinho da história desses veículos que fizeram parte da história e que fizeram a sua parte na historia da humanidade.

Até a próxima e mantenham a nossa memória e cultura vivas.

"JEEP STATION WAGON" E FAMILIA - Parte 3

Em 1946, junto com a Station Wagon, a Willys lançou o primeiro veículo comercial da série especialmente desenhado para transporte de carga leve. Era a versão pick-up que usava a mesma configuração de frente e cabine das Wagons e uma caçamba com os paralamas externos e, assim como a Wagon, tinha o mesmo motor "Go-Devil"  de 63 hps que equipou toda a linha até o surgimento do "Hurricane".

Ela era oferecida nas formas de pick-up, pick-up com caçamba de madeira, chassis com cabine ou apenas chassis. Era produzida na mesma plataforma 4x2 de 104 polegadas entres eixos, da perua, e tinha a capacidade para 500 quilos de carga. Em 1947 uma nova versão já com a configuração 4x4, mais robusta e mais longa (com 118 polegadas entre eixos), foi introduzida e a capacidade de carga foi aumentada para uma tonelada.

O fato de terem aumentado o comprimento e colocado a tração, fez com que o peso aumentasse para algo em torno de 1.545 Kgs mais ou menos. Só para você ter uma idéia do que isso significava, o jeep pesava em torno de 1.100 Kgs e o furgão, por sua vez, era algo pela casa dos 1.170 Kgs. Com base nesses dados dá para se ter uma idéia de que a relação peso-potência dessa nova versão 4x4 não era nada empolgante.

Em 1950, seguindo a linha das Wagons, a frente mudou para a versão com grade em "V" e que ficou conhecida, aqui no Brasil, como "Bicuda".

O número de veículos produzidos em 1951 chegou a um total de 22.282 unidades, bem acima de 25% da produção total da Willys.

A linha de acessórios disponíveis incluía uma tomada de força, uma polia traseira para movimentação de implementos agrícolas (semelhante à do jeep) e um dispositivo chamado "governor" que controlava a rotação do motor para que a velocidade do veículo se mantivesse sempre estável, independentemente da carga ou rampas que eventualmente ele estivesse levando ou subindo.

A grosso modo seria aquele dispositivo que os carros modernos usam para manter uma velocidade de cruzeiro numa estrada sem que o motorista tenha que ficar com o pé no acelerador o tempo todo.

A grande diferença é que o "governor" aumentava ou diminuía o giro do motor sozinho, dependendo do que ele "sentisse" que estava acontecendo. Êle "sentia"  isso através de uma segunda polia em paralelo à polia do virabrequim que aumentando ou diminuindo o giro fazia com que ele acionasse, através de umas alavancas, os comandos do carburador e restabelecesse a velocidade pré-regulada.

Essas pick-ups não eram exatamente baratas. A versão 4x2, por exemplo, custava US$ 73,00 a mais do que uma pick-up Chevrolet de 3/4 de tonelada. O que ela tinha era, no mínimo, um fator que fazia a grande diferença: a sua reputação de durabilidade e resistência herdada dos valorosos Jeeps militares da Segunda Guerra. E, na realidade, naquela época não havia competidores à altura para os modelos com tração nas quatro rodas.

Logicamente existiram as versões militares e as destinadas para exportação. As de exportação tinham pequenas diferenças de acordo com as especificações do comprador, como, por exemplo, a direção do lado direito para os países que tinham essa característica. Pode parecer estranho, mas se você tem uma Rural fabricada pela Willys do Brasil, dê uma olhada na longarina do lado do passageiro no lugar onde é fixada a parte de trás do feixe de mola dianteiro e você encontrará uma furação exatamente igual à que existe do lado esquerdo prendendo a caixa de direção. Isso significa que existiram Rurais com direção do lado direito sendo fabricadas aqui, para exportação.

Nas versões militares as modificações eram um pouco maiores, devido a algumas exigências específicas, como por exemplo, vidros repartidos, ausência de portas, caçamba maior e dispositivo para transporte de vários soldados com equipamento.

 

Aqui no Brasil, as pick-ups da Willys tiveram a sua estréia na mesma época que as Wagons e seguiram a sua carreira praticamente paralela a da perua.

Jeepster

Em 1948 com as Wagons, os jipes e as pick-ups vendendo muito bem, a Willys esperava abocanhar mais uma fatia de mercado. Esse setor foi criado pelos soldados americanos que retornavam da Europa para casa, depois da guerra. Lá na Europa, esses soldados aprenderam a gostar dos pequenos carros esporte ingleses. Os MGs TA e TB (construídos entre 1936 e 1939) eram exatamente esse tipo de carro e quando os soldados chegaram, perceberam que nenhum fabricante americano fazia um carro como os MGs. De fato, muitos soldados que haviam comprados MGs durante e depois da guerra, os trouxeram junto para casa.

A Willys esperava aproveitar a popularidade desse tipo de veículo para produzir outro veículo com a mesma magia do jeep e do MG. Esse veículo deveria ser um cruzamento entre o jeep e um carro esporte e ele iria se chamar Jeepster. O nome havia sido criado mais de cinco anos antes por Joe Frazer, então presidente da Willys-Overland.

Uma pequena explicação sobre o porquê do nome: "Jeep" por questões óbvias e como se queria criar um veículo esportivo e, em inglês, o nome para carros esportivos é "sporter", portanto a união do primeiro com a terminação do segundo deu o nome de batismo da nova criança da Willys - Jeepster.

Na verdade, ele estava longe de ser um genuíno carro esporte. Nenhuma empresa americana estava produzindo carros esporte naquela época. Mas, era um carro aberto - o primeiro phaeton (carro aberto) americano da década - e ele certamente tinha um charme esportivo. Melhor ainda, o seu estilo era distintamente herdado do jeep.

 

Desenhado também por Brooks Stevens, o Jeepster fez sua primeira aparição em 3 de abril de 1948. O Jeepster representava um esforço para ampliar a linha de produtos da Willys e era direcionado para um público mais jovem do que o da Wagon e mais urbano do que o do jeep. Ele foi desenvolvido a um custo bastante reduzido já que toda a parte mecânica veio diretamente da linha de montagem da Station Wagon e o chassi, que também veio da Wagon foi enrijecido com a adição de um reforço em "X".

 

 

Os custos com ferramental de estamparia também foram bastante reduzidos, já que a grade, o capo e os paralamas dianteiros foram pegos da Wagon e os paralamas traseiros vieram das pick-ups. Não havia vidros fixos a não ser o parabrisa e o quebra-vento. Havia apenas duas portas e isso nos modelos de produção, pois o primeiro protótipo nem isso tinha.

Uma capota de lona e cortinas laterais davam (ou tentavam dar) a proteção contra os elementos da natureza. A estamparia da carroceria era simples e tudo isso fez com que o investimento fosse insignificante.

Por estranho que pareça, a apresentação do Jeepster não foi acompanhada de grande alarde. Um produto único como esse teria rendido uma onda de notoriedade fenomenal para a Willys, mas, por razões que se mantiveram obscuras, a fábrica deixou essa oportunidade passar em "brancas nuvens".

Não foram muitas as pessoas que acharam o Jeepster atraente como a Willys estava esperando. Para um carro com pretensões esportivas, a desempenho dele deixava também um pouco a desejar e em janeiro de 1949 um novo motor de quatro cilindros (Hurricane) veio a equipar o Jeepster dando-lhe 11% a mais de potência.

Em 1950, a nova grade, bem como o novo motor de seis cilindros com 75 hps, deu uma melhorada no desempenho.

Mas as vendas do Jeepster, algo desapontadoras desde o lançamento, deram uma vacilada maior em 1949 e se recuperaram apenas parcialmente no ano seguinte. Em 1951 ele apareceria no catalogo de carros do ano, mas na realidade eram apenas veículos que haviam sobrado da produção de 1950. A produção fora suspensa. Apenas 19.132 carros tinham sido produzidos num período pouco menor do que três anos. Em 1967 a Kaiser relançou o Jeepster, com uma carroceria bem modificada e com infinidades de opções.
Veremos isso numa próxima matéria.

Talvez o público ainda não estivesse preparado para um conceito inovador como o do Jeepster. A realidade é que só atualmente eles se tornaram um item bastante desejado pelos colecionadores o que nos leva à dúvida do por que ele não fez sucesso na sua época? Várias razões:

- Havia uma questão de identidade. O Jeepster claramente não era um carro esporte, nem um carro familiar. Isso fez com que ele caísse numa categoria que já não existia mais: a do carro aberto.

- Os dias de carros abertos já haviam passados há muito tempo quando o Jeepster foi apresentado. O motorista americano gostava de capotas abertas, mas as pessoas queriam o conforto das janelas que podiam ser levantadas e que protegessem melhor os ocupantes.

- O público ficou desapontado pela fábrica não ter apresentado uma versão com tração nas quatro rodas.

- E Brooks Stevens notou que o preço era muito alto. Um Jeepster com motor de quatro cilindros custava em torno de US$ 1.000,00 a mais do que um coupe de luxo da Chevrolet. É verdade que o Chevrolet não era conversível, mas na realidade nem o Jeepster o era também.

 

Note a adição de frisos e de uma grade diferente

 

Em 1950 a empresa Alcoa desenvolveu uma variante baseada no Jeepster. A carroceria era feita em alumínio e utilizava apenas a parte dianteira e os paralamas traseiros originais, sendo o resto construído em alumínio especial pela própria Alcoa. Não houve resposta do mercado e, além disso, só cabiam duas pessoas.

Jeepster brasileiro (o Saci)

Talvez a melhor variação, tenha sido a tentativa de se produzir aqui no Brasil um Jeepster com a mecânica da nossa Rural.

No começo dos anos 60 a Willys do Brasil estava produzindo o Aero-Willys e Brooks Stevens fora contratado para reestilizar o carro, resultando no modelo 2600. O carro fez tanto sucesso no salão de Paris de 62, que os dirigentes da Willys do Brasil ficaram entusiasmados e passaram a Stevens a incumbência de redesenhar também o Jeepster, de modo que ele fosse construído por aqui.

O protótipo era uma beleza e o jornalista especializado Robert Ackerson escreveu que: "O entusiasmo por esse esportivo era alto e durante os planos para sua produção, o seu nome foi mudado para Saci, que no folclore sul-americano é uma pequena criatura semelhante a um duende. (Pelo jeito, esse jornalista não fazia a mínima idéia do que era um Saci!)

 

 

 

Mas no sombrio mundo do dinheiro, trabalho e capital, o Saci encontrou seu desafio. Não havia, simplesmente, espaço na fábrica da Willys para a construção do Saci sendo cancelado qualquer plano de construção. Esta decisão pode muito bem ter sido a pior que já tenham tomado, pois no primeiro salão internacional de automóveis realizado em São Paulo, o Saci foi “uma sensação”.

Sendo assim, a tentativa foi abandonada. Numa entrevista dada recentemente, Brooks Stevens disse que adoraria saber se o pequeno protótipo ainda existia.

Numa conversa que tive com um amigo há pouco tempo atrás, comentei sobre esta matéria que pretendia fazer e ele me garantiu que durante algum tempo viu um carro exatamente como o da foto que eu lhe mostrara, só que de outra cor, circulando pelo bairro da Lapa em São Paulo. Mistério. Será que o protótipo está vivo e rodando? Será um segundo carro? Será que alguém fabricou algo parecido no fundo de alguma oficina esquecida? Só o tempo poderá ou não responder a estas perguntas. E você? Sabe de algo?