"M-38" ou "Como tapar um buraco"

Existem veículos que por força de circunstâncias acabam não tendo o seu devido lugar de destaque na história dos carros militares e uma dessas máquinas foi o M-38.

No fim da Segunda Guerra, os americanos viram-se com uma quantidade enorme de Jeeps MB e GPW. A quantidade era de um tamanho tão incomodo que não existiam instalações em número suficiente para armazená-los adequadamente. Foram vendidos aos milhares para os civis e para os países aliados e ainda assim sobraram quantias enormes. Por alguns anos as forças armadas americanas não precisariam se preocupar com veículos dessa categoria. ERRADO. Apesar da quantidade, eles já eram carros ultrapassados e ao longo da guerra suas deficiências foram aparecendo.

O Exército Americano encomendou para a Willys um novo carro para substituí-lo. Mas em tempos de paz o orçamento disponível para pesquisa era insuficiente para se projetar um carro novo. Os técnicos decidiram que deveriam aperfeiçoar o velho guerreiro. O único jeito era pegar o que se tinha à mão, ou seja, um CJ-3A (agrícola) reforçar onde fosse necessário e colocar os equipamentos que eram padrão para os carros militares da época.

Assim, o fazendeiro foi recrutado e se tornou um soldado até que houvesse verba para o desenvolvimento de um carro totalmente novo.

As modificações não foram muito grandes, já que o CJ-3A era praticamente igual ao velho jeep militar. Foram mudados o sistema elétrico, que passou a ser de 24 volts (duas baterias de 12 volts em caixas seladas) em lugar dos 6 volts do sistema civil, a relação de engrenagens dos diferenciais que se tornou mais longa já que um carro de reconhecimento tem que ter agilidade e não necessariamente força para puxar um arado. Os pneus foram aumentados para a medida de 7.00x16 e a carroceria foi construída em chapas de aço mais resistentes. Foram também colocados dispositivos para tornar à prova de água tanto o sistema elétrico como o sistema de carburação, respiro e descarga do motor.

Foi no painel de instrumentos que ocorreu a maior diferença, pelo menos a mais visível:

- o freio de mão foi mudado da direita dos mostradores para a esquerda do volante.

- os relógios foram colocados num painel destacável que facilitava a manutenção, já que o conjunto todo era preso por quatro parafusos de encaixe rápido.

- ganhou um pequeno porta luvas do lado direito (coisa que o CJ3A nunca teve).

- um sistema de iluminação moderno e à prova de água, com uma chave controladora das luzes do tipo moderno ou como é conhecida nos meios militares - chave OTAN.

- controles de acelerador manual e afogador no formato de "T".

 

- ao invés das três placas de instruções que existiam nos MB e GPW, agora o painel continha seis placas e se por um acaso o veículo tivesse um guincho frontal, a sétima placa já tinha seu lugar reservado.

- e tanque de combustível com saída por cima e com capacidade para 49,12 Litros (13 Galões) (CJ3A tinha um tanque de 39,7 Lts), com um bocal bem maior e com um sistema de filtro para impedir que impurezas entrassem no tanque.

O novo sistema de vedação para o sistema elétrico mudou muito o visual da parte interna do motor. O distribuidor ficou muito maior, já que a bobina é colocada dentro dele. Vale notar que essa bobina é de padrão militar e não tem nada a ver, em termos de tamanho, com as que conhecemos. Por sinal ela é mais ou menos do tamanho de uma pilha grande de lanterna. Os cabos de velas não são encaixados e sim rosqueados na tampa do distribuidor que por sua vez também é parafusada no corpo do mesmo. As velas são blindadas e a parte de cerâmica não fica visível, sendo que os cabos, que vem do distribuidor, também são rosqueados nas pontas delas.

 

O filtro de ar ganhou uma entrada lateral com uma tampa na forma de cogumelo que devia ser retirada para a colocação do tubo de respiro para atravessar águas profundas. Essa tampa devia ser recolocada na ponta desse tubo de respiro para evitar a entrada de detritos que pudessem entupir o filtro de ar. Do mesmo modo que a carburação estava protegida contra a entrada de água, o mesmo devia ser feito com a descarga. Outra extensão era parafusada na ponta da saída do escapamento fazendo uma curva virada para cima. Tinha um comprimento que ultrapassava a altura da capota.

O jeep ficava parecendo uma locomotiva com aquela chaminé soltando fumaça para cima. Mas se mostrou bastante eficiente.

Outra inovação foi a colocação no paralama direito de uma tomada elétrica ligada diretamente à bateria e que servia para ligações diretas com equipamentos ou para no caso de uma bateria defeituosa, outro carro ou bateria poderia ser ligado ali e suprir energia para a partida.

Uma modificação que chama bastante a atenção para os M-38 é o fato das ferramentas (pá e machado) estarem do lado contrário do MB ou GPW, ou seja, estão do lado do passageiro e não do motorista. 

Outra coisa que já deu muito motivo para discussão foi o fato do M-38 ter herdado do modelo civil a tampa traseira.

Todo M-38 tem tampa traseira de fábrica e um retângulo colocado no centro desta, onde deveria estar escrito o nome do fabricante (Willys).

Outro item do M-38 é a proteção dos faróis, que consiste num arco de ferro relativamente grosso que cruza a frente de cada farol em diagonal.

O parabrisa também tem uma pequena diferença que já enganou muita gente que acabou comprando gato por lebre. A janela de ventilação que fica na parte central do parabrisa é fixa e não articulada como no modelo civil.

 Uma pequena modificação, que ajudou muito o pessoal da manutenção, foi a colocação de duas dobradiças na parte inferior da grade frontal. Isso permitia que a grade fosse abaixada (depois que todos os parafusos que a fixavam nas laterais do motor fossem retirados) e assim tinha-se livre acesso ao radiador, hélice, correias, bomba de água e gerador.

 Ao contrário do CJ3A, que tinha o radiador preso à grade, o M38 tinha um radiador bem maior e preso à estrutura do motor, o que permitia que o conjunto completo fosse retirado facilmente numa manutenção.

Um fato histórico que muita gente não sabe é que apesar do M-38 ser conhecido como o jeep da Guerra da Coréia, sua participação naquele conflito foi muito reduzida, pois, devido a à topografia da região, as operações motorizadas foram muito menores do que as da Segunda Guerra e, como eu falei no começo da matéria, a quantidade de MBs e GPWs era enorme dentro do exército e a quantidade de M-38 disponíveis não era suficiente para uma substituição em grande escala, coisa que aliás nunca aconteceu, pois os antigos Jeeps continuaram em serviço até bem depois que a Guerra da Coréia terminou.

 

 

 

Descarregando um jeep de um transporte um dia antes do inicio da Guerra da Coréia (25/06/50)

Cemitério de veículos militares em Pusan (Coréia) 1960

Cemitério de veículos militares em Pusan (Coréia) 1960

Hoje em dia existem muitos M-38 em mãos de colecionadores nos Estados Unidos. Por ser um veículo que viu pouca ação, podemos encontrar exemplares que facilmente passariam por "0" Km e que contam com quantidades enormes de peças de reposição. Bem, isso tudo lá! Aqui a coisa é um pouco diferente, pois só por causa da famosa bobina, do tamanho de uma pilha, que vai dentro do distribuidor, já vi muito carro, desse tipo, parado por falta de peças de manutenção. Cuidado quando for comprar algo do gênero. Pode ser muito legal ter algo que é exclusivo e único, mas lembre-se de que a dor de cabeça também pode ser exclusiva, única e inesquecível.

Até a próxima e mantenham os Jeeps rodando.

FICHA TÉCNICA PARCIAL

Nomenclatura:             Veículo Utilitário de 1/4 de ton 4x4 M38

Comp. total:                3,37 mts

Largura total:               1,57 mts

Dist. entre eixos:         2,32 mts

Bitola:                         1,24 mts

Peso liquido:                1.238 Kg

Sistema elétrico:          24 volts

Combustível:                gasolina

Ângulos

de entrada:       55°

de saída:          35°

Carga:                          250 Kg

Pneus:                          7.00 x 16

Motor:                          AMC L-134 de 4 cilindros, válvulas laterais

Potência:                     60 hp a 4.000 rpm

Veloc. máxima:            90 km/h

Unidades produzidas     61.423   -    1950-52

M-151 MUTT (Military Utility Tactical Truck - G838)

A primeira vez que vi um M-151 foi numa revista que falava sobre a guerra do Vietnam. Nessa época eu estava com mais ou menos 9 para 10 anos de idade e estava na desconfortável sala de espera de um dentista. A aparência daquele carro era tão estranha para mim, que até esqueci onde estava. Quando finalmente saí da sala pedi para ver se me davam a revista. Voltei para casa com a cara grudada nas páginas tentando ver detalhes e ver se no texto dizia alguma coisa sobre aquele carro tão diferente. 

 

 

 

 

 

 

 

 Na época (essa mania não é nova) eu já estava muito interessado em Jeeps de guerra e outras máquinas do gênero, tanto que já tinha uma pasta cheia de recortes de reportagens e fotos de carros militares. O que mais me chamou atenção no M-151 foi a grade na horizontal, pois todos os carros que eu já tinha visto, a tinham na vertical. Aliás, se formos olhar mais detidamente, só o MUTT teve, até hoje, a grade na horizontal. Abriremos um parêntese aqui para explicar o porquê disso. A Willys patenteou (mas foi a Ford que criou) a grade de cortes verticais do Jeep Militar. Por isso ninguém podia e até agora não pode usar uma grade dessas sem pagar os devidos direitos autorais.

 A história desse carrinho teve a sua origem na necessidade de substituir as séries M38 e M38A1 que foram uma espécie de tapa buraco depois da Segunda Guerra. Havia finalmente verba para pesquisa e um contrato foi fechado com a Ford em março de 1951 para o desenvolvimento de um carro sem as deficiências das séries anteriores. Em torno de maio de 1952, um veículo bem diferente do M38A1 (CJ-5 militar) saiu da fábrica e em junho do mesmo ano mais três unidades piloto foram testadas durante 48.000 km e devidamente modificadas de acordo com as necessidades. Mais seis protótipos designados XM151 foram entregues em junho de 1954. 

Esses protótipos rodaram por mais de 185.600 km nos campos de prova de Aberdeen e do Comando do Exército Continental nas mais variadas condições de terreno e de tempo. Os testes operacionais terminaram no começo de 1956 mostraram que esse novo veículo era bem superior ao M38A1. Alguns dos itens apontados nos relatórios se referiam à melhora do desempenho, melhor direção, mais espaço para carga, melhor estabilidade, peso menor e melhor maneabilidade. Durante o inverno de 1955, o XM151 foi submetido aos testes em temperaturas sub-zero no Forte Churchill, em Manitoba, no Canadá. Ele se portou tão bem quanto o M38A1 em temperaturas de 45° abaixo de zero (brrrrrr!).

Em março de 1956 a Ford construiu quatro veículos já com as correções necessárias. Dois deles tinham carrocerias e chassis de alumínio e os outros dois eram construídos em aço. Os modelos em alumínio eram cerca de 125 kgs mais leves do que os de aço. Os modelos em aço receberam as designações de XM151E1 e os de alumínio, XM151E2.

O famoso problema do peso, que sempre assombrou os projetistas, parecia que estava sendo gradativamente eliminado. O modelo em aço era 15% mais leve que o M38A1, e a redução não tinha sido conseguida em prejuízo do desempenho. Outros testes dos XM151E1 começaram em fevereiro de 1957 em Aberdeen e no Arsenal de Detroit. Os modelos em alumínio chegaram a Fort Knox e Aberdeen em julho de 1957. O modelo XM151E1 (aço), representando o que melhor se poderia obter, pelos testes feitos até então, foi homologado como Veículo Utilitário Padrão M151 em 11 de julho de 1957. O M38A1, substituído, foi reclassificado como "padrão limitado".

Antes de se ordenar a produção em massa, os protótipos tiveram que passar pelos testes das armas usuárias. As deficiências encontradas poderiam ser corrigidas antes de ser iniciada a produção em série.

O modelo em alumínio, com apenas 4.886 km de testes, programados para 12.160 km, apresentou tamanho número de rachaduras na carroceria e estrutura, que os testes foram cancelados em 13 de agosto de 1957. A investigação dos danos e estudos para sua correção levou a conclusão que as modificações exigidas iriam ser muito dispendiosas e alterariam muito o veículo. No começo de 1958 o modelo em alumínio foi abandonado.

Após um rigoroso teste de 49.404 km, o relatório final de engenharia sobre o modelo em aço foi apresentado em junho de 1958, relacionando deficiências e recomendando mudanças. O M151 começou a ser produzido em massa em 1959.

O M151 é mais largo e mais baixo que o M38A1. Isso, pela lógica, deveria dar mais estabilidade, mas aconteceu exatamente ao contrário. A construção, por ser integral, ou seja, chassis e carroceria formando uma única peça fazem com que o conjunto não tenha a elasticidade necessária para absorver as deficiências do terreno, fazendo com que em curvas fechadas e em velocidades bem baixas ele tenha uma grande tendência a capotar. A suspensão independente permite que os ocupantes desfrutem de um conforto muito grande, mas apresentava essa desvantagem.

Por volta de 1964, mais de 35.000 veículos haviam saído das linhas de montagem da Ford e da Kaiser Jeep (que ganharam as concorrências durante 1962 e 1963).

Em 1964 o M151 foi modificado e recebeu um sistema de suspensão traseira mais forte, e designado M151A1. Essa modificação se tornou necessária, pois os sistemas de armas que estavam sendo adaptados ao novo jeep haviam sobrecarregado a suspensão anterior.

O M151 era um carro bastante útil e ágil. O "balde de água fria" veio com os relatórios feitos sobre a questão do perigo. Em 1967 o M151 esteve envolvido em 3.538 acidentes que resultaram em 104 mortes e 1.858 feridos. De acordo com o relatório, 36% dos acidentes aconteceram devido a capotagens não provocadas por colisões. Frase do relatório: "Uma curva completa para a direita ou esquerda (90 graus) a velocidades superiores a 32 km/h, pode fazer um veículo dotado de eixo sólido (M38A1) ou de suspensão individual (M151) descontrolar-se e/ou capotar".

Para tentar sanar o problema, o Departamento de Defesa intensificou o programa de treinamento de motoristas com filmes, palestras, panfletos e comunicados, mas isso não surtiu o efeito desejado e o carro ganhou a fama de altamente instável. Isso levou a um estudo para resolver esse problema de projeto. Tentou-se instalar eixos rígidos em quatro veículos especialmente modificados para isso. Eixos iguais aos MB/GPW da Segunda Guerra, mas o experimento se mostrou insatisfatório. 

 

 

 A partir disso, fizeram-se estudos para melhorar de algum modo a suspenção original acabou se chegando no que seria o M151A2, com suspensão traseira modificada. Os primeiros M151A2 foram recebidos pelo Exército em 26 de Janeiro de 1970. 

Os testes revelaram que a velocidade de capotagem do A2 tinha aumentado em 16 km/h em relação à do A1 quando vazio. 

Carregado, o perigo era menor, pois ao invés de capotar, ele girava, ou seja, dava um cavalo-de-pau.

Devido a esse tipo de característica (capotagem) as Forças Armadas Americanas decidiram, no final dos anos 60, não vender mais os excedentes para o publico civil, apesar de algumas unidades terem sido liberadas como “surplus”. Os novos lotes que eventualmente fossem vendidos deveriam ser “desmilitarizados”. Uma palavra meio imprópria para se usar com relação a uma máquina desse tipo, já que não era um veículo militarizado (um civil com equipamentos militares) e sim um puro sangue militar.

 

 

 

O fato é que os veículos dos próximos lotes deveriam ser cortados, achatados ou esmagados em prensas, para que não houvesse possibilidade de serem restaurados à condição original. Apesar disso, outros países que haviam recebido M151s, através de programas de ajuda, acabaram se desfazendo dos veículos sem destruí-los e eles acabaram entrando no mercado civil por uma outra porta.

O M151A2 recebeu outras melhorias além da suspensão como, por exemplo:

- Novas lanternas dianteiras, mais visíveis em áreas urbanas.

- Pisca-pisca à prova de água.

- Pedais de freio e embreagem antiderrapantes.

- Limpadores de parabrisa maiores e elétricos.

- Parabrisa maior e em uma peça só.

- Volante "absorvente de energia".

- Sistema de freios melhor dimensionado.

- Espelho retrovisor interno.

- Lavador de parabrisa.

Frente a frente com o M151

Deixando de lado um pouco o papo histórico e técnico, vou contar a experiência que tive ao dirigir um M151, da primeira série, que pertenceu a um amigo.

Soube, por amigos, que um M151 tinha chegado do Rio e que ele estava num desmanche de carros militares que existia na Rua dos Trilhos no bairro da Moóca em S.Paulo. Antes de qualquer coisa, devo avisar que isso se passou em 1982 e que o referido desmanche nem sequer existe mais. No seu lugar, hoje, existem vários prédios residenciais desses planos que anunciam por aí.

 

 

 

O dono do desmanche era meu amigo (pelo menos eu achava) e depois de algum papo me permitiu fotografar o tal jeep. Quando a lona foi levantada, senti uma emoção fantástica. O carro que eu havia visto pela primeira vez quando era criança, numa foto de revista na sala de espera do dentista, estava ali na minha frente em carne e osso, ou melhor, em aço e borracha. Não sendo um carro adotado pelo Exército Brasileiro, a chance de, algum dia, ver um carro desses por aqui era pra lá de remota daí a minha emoção. Comecei a fotografar o carrinho nos seus mínimos detalhes e tive o cuidado de tentar também fotografar a plaqueta do motor, que era absolutamente original.

Aliás, tudo era original e novo nesse carro. Vários rolos de filme gastos, a grande vontade era dar uma voltinha que fosse para sentir a sensação de dirigir um carro militar bem mais moderno que qualquer outro que já tivesse experimentado. Infelizmente isso foi impossível, pois, pelo que o dono do lugar me disse, enquanto eu fotografava, um cliente antigo dele ligou e havia comprado o carro pelo telefone sem sequer precisar ve-lo. Pelo menos eu havia fotografado e sentado dentro de um genuíno M151 da primeira série.

 

 

 

 

 

 

Algum tempo depois, quando saía de uma reunião do Jeep Clube que estava na época localizado no bairro de Moema, dei de cara com um amigo e que estava acompanhado de outro rapaz. Fui apresentado pelo Ivan (meu amigo) ao Ricardo que era amigo deste já de longa data. Papo vai e surge a pergunta: - "Sabe que carro o Ricardo comprou?" Respondi que não. Resposta: "Um genuíno MUTT M151". Quando ouvi isso quase fiquei doido. Era ele o cara que havia comprado o carro que eu havia fotografado. Quando me falaram que ele estava estacionado lá fora, demorei um tempo para saber se eu estava tendo uma alucinação ou aquilo era verdade. Era verdade. O M151 estava estacionado na frente do meu carro e estava mais limpo e reluzente que um Cadilac novo. O Ricardo entendeu o meu olhar e perguntou se eu queria dar uma volta junto com eles. Adivinhem a resposta. Nós três nos revezamos ao volante daquela pequena maravilha durante mais de três horas de passeio. Foi o carro militar mais macio que já dirigi e o que tinha o cambio mais suave e preciso. Sabendo das histórias da tendência de capotagem desses primeiros modelos, dá pra imaginar o cuidado que eu tinha quando era necessário fazer uma curva?

Numa outra oportunidade o levamos a uma área onde pudemos experimentar as capacidades off-road e posso assegurar que dificilmente algum outro carro consegue acompanhar um M151 num terreno acidentado na velocidade que ele desenvolve. Uma excelente máquina que existe em quantidades mínimas por aqui e as poucas que vieram têm alguns problemas para conseguir peças de reposição.

Depois disso, não preciso dizer que eu e o Ricardo nos tornamos muito amigos e ele também dirigiu algumas vezes meu jeep 42.

FICHA TÉCNICA PARCIAL

Nomenclatura:              Veículo de 1/4 de ton, 4x4, utilitário, M151

Comp. total:                 3,35 mts

Largura total:                1,58 mts

Dist. entre eixos:          2,15 mts

Bitola:                          1,34 mts

Peso liquido:                 1.012 kgs

Sistema elétrico:           24 volts

Combustível:                 56 litros (gasolina)

Ângulos

de entrada:       66°

de saída:          37°

Carga:                          514 kgs (estrada) - 362 kgs (fora de estrada)

Pneus:                          7,50 x 16 - 6 lonas

Motor:                          Ford - 4 cilindros - OHV

Potência:                      71 hp a 4000 rpm

Veloc. máxima:             106 km/h