BOAS FESTAS

 

Um Feliz Natal e um 2012 cheio de alegrias e prosperidade a todos os amigos e seus familiares que prestigiam o blog. Volto em Janeiro.

Trator Minneapolis-Moline GTX 147 - 7,5 ton 6x6

Esta matéria irá enfocar a aquisição e operação pelo Exército Brasileiro de um trator de artilharia praticamente desconhecido no resto do mundo. Estamos falando do Minneapolis Moline GTX 147 - 7,5 ton 6x6.

 

A empresa “Minneapolis Moline Power Implement Company” fundada em 1929 era, no final dos anos trinta, uma famosa construtora de equipamentos de emprego agrícola e industrial. Em 1938 apresentou ao exército americano um trator 4x4 derivado de um modelo civil de sua fabricação. 

Minneapolis Moline mod. UDLX - anos 30

O modelo teve um sucesso discreto, principalmente no tocante ao seu desempenho em terrenos variados.

Por causa disso, pensaram em elaborar, partindo de um trator de emprego industrial, um modelo 6x6 para rebocagem de uma peça de artilharia. Em Janeiro de 1941 o protótipo do veículo com tração nas seis rodas foi entregue à autoridade militar do campo de provas de Aberdeen (local de teste para veículos militares, situado em Maryland).

Tratava-se de um 6x6 denominado pelo construtor como Modelo GTX, consistindo de um diferencial dianteiro Timken e dois posteriores da própria Minneapolis Moline. Um segundo protótipo modificado segundo instruções dos militares foi entregue em meados de 1941.

Denominado GTX 147, tinha maior espaço à disposição da guarnição e um poderoso guincho frontal da empresa “Garwood Industries”, além do rolo dianteiro redesenhado. (Aqui cabe um aparte com relação a esse tipo de dispositivo frontal de alguns veículos militares mais antigos. Esse rolo era usado para transpor obstáculos que porventura fossem encontrados pela frente quando a viatura estivesse fora de estrada. Ao encontrar o obstáculo, o rolo simplesmente rolaria por cima dele sem oferecer resistência e a tração da viatura faria o resto do serviço. Vários veículos tiveram esse dispositivo no começo de suas carreiras e posteriormente acabaram sendo eliminados. Os Scout Car M3 de reconhecimento, os primeiros modelos de meia lagarta e até uma das versões do Kübelwagen com tração total.)

O resultado do teste não foi muito encorajador, visto que o GTX 147 foi capaz de funcionar apenas 62 horas antes de apresentar sérios problemas mecânicos, entretanto, foram encomendadas cem unidades. O emprego previsto seria a rebocagem dos canhões de 90mm antiaéreos.

Em plena II Guerra (1939-1945), o exército americano estava passando por uma fase de modernização e mudança nos conceitos de tratores de artilharia. A idéia era a utilização de veículos com esteiras ao invés de rodas. Sendo assim, o GTX acabou não sendo empregado por eles.

O que fazer com 100 tratores de artilharia novos em folha e sem utilidade? A solução foi simples. Como o Brasil estava se reequipando e necessitando de material para sua artilharia de costa, foram vendidos a preço de sucata, dentre outras coisas, 99 canhões de origem inglesa Vickers Armstrong de 6” (152,4 mm), que estavam no Panamá. (Foram fabricados pelos ingleses, 310 canhões no total, durante a Primeira Guerra Mundial e 100 deles foram vendidos para os americanos.) 

Eram canhões enormes, pesados (11.075 kgs), com rodas de aço. Vieram sem munição ou veículo trator, o que impossibilitava o transporte em alta velocidade e posicionamento rápido da bateria.

Como não dispúnhamos de nada por aqui que pudesse manobrar esses pesos-pesados, foi oferecido o GTX 147 para tal função. O problema dos americanos do que fazer com os tratores estava solucionado. Foi vendido um trator para cada canhão. Vieram 99 tratores para cá e um ficou lá, provavelmente colocado num museu.

Em 1943 a firma “Sociedade Santa Mathilde Ltda” foi contratada para modernizar os canhões. Foram colocadas rodas com pneumáticos, transformando o reparo (suporte do canhão) no modelo “Rep M942 Can”. Foi projetada uma plataforma de tiro móvel (mod. M1944), semelhante à usada pelos ingleses na Primeira Guerra Mundial e uma plataforma fixa, baseada no modelo “Panamá Mount”, ou seja, um suporte central de concreto (pião central), com um trilho ao redor onde era colocado a flecha do reparo. Isso permitia o giro em 360º.

 

 

Como não havia sequer o projeto da munição (haviam sido perdidos com o tempo), uma nova munição 20% mais eficiente que a original foi projetada e construída aqui.

Esse canhões permaneceram em uso até 1998.

Já o trator GTX foi usado de 1941 até o final dos anos 70 pelo Exército Brasileiro. Desativados, foram vendidos como sucata.

Nenhum foi preservado pelo EB, infelizmente. O único que se tem certeza do destino por aqui está no museu de Bebedouro, sem restaurar e praticamente do mesmo jeito de quando foi comprado de um sucateiro localizado antigamente na Rua dos Trilhos, bairro da Moóca, em São Paulo. Isso posso afirmar com toda a certeza, pois presenciei a venda desse trator num dia da década de 70 enquanto procurava peças para meu MB 1942, exatamente nesse depósito de sucata.

 

 

 

 

 

Infelizmente nessa época eu não andava com uma câmera fotográfica a tiracolo como faço nos últimos 30 anos. Se tivesse, teria fotografado todos os quatro GTX que estavam à espera de compradores nesse local.

O trator Minneapolis Moline é uma máquina imponente e vistosa que transmite a quem o olhar a sensação de que nada é pesado o suficiente para ele.

 

 

 

 

Tive a oportunidade de andar num deles há muito tempo atrás numa visita a uma unidade de artilharia de costa. A sensação é indescritível. O motor de 9.910 centímetros cúbicos roncando furiosamente debaixo do capô e as rodas quase não se movendo, mas com um poderoso torque. Sua velocidade máxima é de “impressionantes” 45 km/h, mas suficientes para arrastar 22 toneladas de carga até o local designado.

Seu sistema de freio era pneumático, ou seja, a ar comprimido, gerado por um compressor dentro do próprio motor que também fornecia ar para os pneus, para outras viaturas ou equipamentos.

O sistema de freio era comandado por um conjunto de pedal e alavancas dispostas na posição do motorista de tal forma que poderiam ser usadas tanto para frear o lado esquerdo como para frear o lado direito da viatura. Esse tipo de sistema era muito útil para manobras de posicionamento do canhão rebocado.

Existia ainda uma terceira alavanca para comandar o freio do reboque que porventura estivesse sendo utilizado.

O trator Minneapolis Moline GTX, foi substituído ao longo do tempo pelo trator de artilharia M4, até que fosse totalmente retirado do serviço ativo.

Trator de Artilharia M4 - vista frontal

Trator de Artilharia M4 - vista posterior

Uma máquina estranha e bastante desconhecida que prestou um brilhante serviço ao Exército Brasileiro.

Em março de 1989, tive uma agradável surpresa ao ler uma revista italiana de fora de estrada e encontrar um GTX brasileiro restaurado e preservado por um colecionador na Itália.

Quando e como esse trator foi mandado para a Itália permanece um mistério, mas o fato é que foi bem restaurado, está operacional e isso é o que importa.

 

 

 

 Infelizmente não foi mantido o número de matricula original no EB, caso contrário, saberíamos a que unidade havia pertencido. Outro detalhe foi que o Cruzeiro do Sul estava de cabeça pra baixo, mas isso não tem importância frente ao fato de que pelo menos alguém lá de fora se empenhou na preservação de um material extremamente raro como é o caso do GTX 147.

Até a próxima e mantenham todos eles andando.

FICHA TÉCNICA PARCIAL – CANHÃO VICKERS ARMSTRONG 6 POL.

Fabricante	Vickers-Armstrongs Limited
Origem	Inglaterra
Ano	1917 - 1919
Qiuantidade produzida	310
Alcance Máximo	18.200 mts
Cadência de tiro	3 tiros p/min
Calibre	152,40 mm
Comprimento do tubo	5,57 m
Elevação máxima	38º
Peso da granada	49,20 a 51,20 kg
Peso total	11.075 kg
Tipo de munição	desengastada ( sem cartucho , sem invólucro )

FICHA TÉCNICA PARCIAL – MINNEAPOLIS MOLINE GTX 147

Fabricante	Minneapolis Moline Power Implement Company
Origem	Minneapolis - Minnesota - USA
Ano	1941
Quantidade produzida	100
Motor	Minneapolis Moline HEA
Potencia	105 hp a 1800 rpm
Nº cilindros	6 em linha
Cilindradas	9910 cc
Combustivel	Gasolina - (dois tanques de 100 litros cada)
Arrasto	22 toneladas
Cambio	Manual 3 marchas a frente e 1 a ré
Sistema elétrico	6 volts com duas baterias
Dimensões
Comprimento	5,131 mts
Largura	2,438 mts
Altura	2,921 mts
Altura livre do solo	250 mm
Angulo de entrada	28º
Angulo de saída	36º
Sistema de freios	Pneumático
Peso	7500 kg
Pneus
Dianteira	8,25x20,00 (2)
Traseira	14,00x24,00 (4)
Velocidades
Máx. em reduzida	16,9 km/h
Máx. em alta	49,1 km/h

KÜBELWAGEN - Algumas idéias diferentes

Um grande número de variantes especiais foi feito em cima do desenho padrão do Kübel. Em 1939 o Professor Porsche desenhou uma versão 4x4 que podia receber a carroceria da versão civil (Tipo 87) tanto quanto a da versão militar (Tipo 86). O motor de quatro cilindros teve as câmaras abertas para 1.130 cm³, o que aumentou sua potência para 25 hps. Apesar de desenvolvimentos posteriores do Tipo 86 serem cancelados em favor da produção da versão anfíbia (Schwinwagen modelos 128 e 166), aproximadamente 600 exemplares do Tipo 87 foram fabricados com a carroceria da KdF (sedan civil).

Estes foram, quase que exclusivamente, mandados para o Afrika Korps. Como o Kübel, estes veículos foram modificados para operação no deserto (motores, sistemas de combustível e elétrico com proteção contra a poeira). Após a rendição das tropas alemãs na Tunísia em Maio de 1943, os Tipo 87 remanescentes foram usados no teatro de operações da Europa.

Existe uma história de que um desses veículos está aqui no Brasil nas mãos de um antigo combatente do Norte de África, e que ele teria conseguido fugir, juntamente com o carro, das tropas inglesas que avançavam contra o que restara do Afrika Korps.

O Mini Meia Lagarta

O rigoroso inverno de 1941/42 levou o alto comando a apresentar à empresa de Porsche um contrato para o desenvolvimento de um veículo capaz de operar na neve. O Schwinwagen mod.166 (selecionado devido a sua carroceria achatada e fechada em baixo, na esperança de que isso auxiliasse a deslizar sobre a neve) foi adaptado com pneus altamente aderentes e com adaptadores da empresa Rieger e Dietz.

Testes com o veículo foram efetuados em Grosglockner no período de 22 a 24 de Junho de 1942. Estes revelaram que os pneus derrapavam facilmente e tinham a incômoda tendência de facilitarem o atolamento na neve. Uma melhora do desempenho poderia ter sido conseguida com o aumento do tamanho dos pneus especiais e uma mudança na relação de engrenagens, entretanto, um veículo com esteira oferecia, aparentemente, uma esperança maior. A idéia dos pneus de alta aderência foi descartada e os desenhistas voltaram a atenção para a construção de uma versão com esteira e uma série de configurações diferentes apareceram.

 

 

 

 

Os testes levados a cabo na Floresta Negra em Janeiro de 1943, revelaram problemas similares aos dos pneus de alta aderência. O motor tendendo a um aumento de velocidade nas marchas baixas fazia com que as rodas dianteiras afundassem na neve. Um governor (dispositivo que controla a velocidade por meio do vácuo do carburador) foi instalado, numa tentativa para resolver esse primeiro problema.

Os pneus dianteiros foram equipados com esquis e a mudança de direção era feita a partir da variação de velocidade das esteiras ou pela frenagem do diferencial (sistema que é usado para se dirigir veículos blindados com esteiras integrais).

Apesar dos testes terem se mostrados promissores, nenhum desses modelos acabou entrando em produção.

Falso Blindado

Outra variação (Tipo 823) bastante interessante foi a adaptação de uma carroceria quase totalmente fechada, que lembrava um blindado leve, sobre o chassis de um Kübel.

Ele poderia ser usado para treinamento, mas a principal idéia era proporcionar às tropas um meio de enganar o inimigo, fazendo com que eles acreditassem que veículos blindados de reconhecimento estavam na área.

 

 

Com a adição de painéis nas laterais, estes poderiam passar por tanques leves. Eram equipados com torretas rotativas, periscópios e podiam, inclusive, terem uma metralhadora acoplada ao conjunto superior. O acesso ao interior do veículo era feito através de uma escotilha na parte superior da torreta. Isso ajudava também para disfarçar a verdadeira natureza do veículo, caso algum observador inimigo estivesse nas proximidades.

Um Alien?

Existem fotos do protótipo de um veículo do qual não se sabe quase nada. Pistas levam a crer que o tal veículo com uma carroceria semelhante ao Kübel, mas com linhas mais suaves e sem faróis, tenha sido desenvolvido numa plataforma 4x4 exclusivamente para a SS.

Outras fontes alegam que se trata de um dispositivo de demolição radio-controlado. A presença de armas e assentos nos levam a crer que a primeira opção seja a correta, mas a falta de instrumentos no painel sustenta a segunda. Quem poderá saber o real uso dessa máquina com linhas tão diferentes do Kübel padrão levando-se em conta que, do protótipo, só sobraram duas fotos?

Para lá ou para cá?

Outra variação que sequer saiu do papel foi uma versão pedida pelo alto comando de um carro baseado no chassi do Tipo 87 (4x4) com seis rodas, designado Tipo 164. Esse veículo teria a capacidade de ser dirigido em ambas as direções e não teria somente dois volantes e dois painéis de instrumentos, mas também dois motores que acionariam os eixos independentemente.

O Tipo 164 não passou da fase de projeto. Com uma característica destas, já imaginou se o motorista que estivesse dirigindo a parte traseira fosse do tipo mais cauteloso (medroso) e ele se assustasse com algo? O resultado poderia ter duas possibilidades: ou dois meios carros cada um indo numa direção ou uma caixa de transmissão quebrada.

Sobre trilhos

Em meados de 1943 o chefe do Departamento de Pesquisas Governamentais, o Dr. Ingman Hanft juntamente com a Alper & Co. Railway Firm de Hamburgo desenvolveram um método bem simples que permitia ao Kübel andar sobre trilhos, o que aumentava ainda mais a sua versatilidade. As rodas normais eram adaptadas com flanges especiais e a bitola do carro era aumentada simplesmente montando as rodas de modo inverso nos cubos. Esta operação fazia com que a bitola do carro ficasse na mesma medida que a da ferrovia, que era de 1.435 mm.

 

 

Os testes foram realizados nas áreas administrativas da ferrovia entre Hamburgo e Stuttgart e foram tão bem sucedidos, que Porsche estava apto a demonstrar o Tipo 82 para os oficiais do HWA em 28 de Setembro de 1943. Os oficiais presentes mostraram-se muito impressionados e aprovaram a produção em série. Essa produção teve lugar no inverno de 1943/44, mas como muito dos novos materiais de guerra, chegou um pouco tarde demais para ter algum efeito no transcorrer da guerra.

Como você pode ver por esta pequena amostra da variedade de veículos que saíram da fábrica Porsche, criatividade e engenhosidade não faltavam aos engenheiros e técnicos alemães.

Até a próxima.