"JEEP STATION WAGON" E FAMILIA - Parte 3

Em 1946, junto com a Station Wagon, a Willys lançou o primeiro veículo comercial da série especialmente desenhado para transporte de carga leve. Era a versão pick-up que usava a mesma configuração de frente e cabine das Wagons e uma caçamba com os paralamas externos e, assim como a Wagon, tinha o mesmo motor "Go-Devil"  de 63 hps que equipou toda a linha até o surgimento do "Hurricane".

Ela era oferecida nas formas de pick-up, pick-up com caçamba de madeira, chassis com cabine ou apenas chassis. Era produzida na mesma plataforma 4x2 de 104 polegadas entres eixos, da perua, e tinha a capacidade para 500 quilos de carga. Em 1947 uma nova versão já com a configuração 4x4, mais robusta e mais longa (com 118 polegadas entre eixos), foi introduzida e a capacidade de carga foi aumentada para uma tonelada.

O fato de terem aumentado o comprimento e colocado a tração, fez com que o peso aumentasse para algo em torno de 1.545 Kgs mais ou menos. Só para você ter uma idéia do que isso significava, o jeep pesava em torno de 1.100 Kgs e o furgão, por sua vez, era algo pela casa dos 1.170 Kgs. Com base nesses dados dá para se ter uma idéia de que a relação peso-potência dessa nova versão 4x4 não era nada empolgante.

Em 1950, seguindo a linha das Wagons, a frente mudou para a versão com grade em "V" e que ficou conhecida, aqui no Brasil, como "Bicuda".

O número de veículos produzidos em 1951 chegou a um total de 22.282 unidades, bem acima de 25% da produção total da Willys.

A linha de acessórios disponíveis incluía uma tomada de força, uma polia traseira para movimentação de implementos agrícolas (semelhante à do jeep) e um dispositivo chamado "governor" que controlava a rotação do motor para que a velocidade do veículo se mantivesse sempre estável, independentemente da carga ou rampas que eventualmente ele estivesse levando ou subindo.

A grosso modo seria aquele dispositivo que os carros modernos usam para manter uma velocidade de cruzeiro numa estrada sem que o motorista tenha que ficar com o pé no acelerador o tempo todo.

A grande diferença é que o "governor" aumentava ou diminuía o giro do motor sozinho, dependendo do que ele "sentisse" que estava acontecendo. Êle "sentia"  isso através de uma segunda polia em paralelo à polia do virabrequim que aumentando ou diminuindo o giro fazia com que ele acionasse, através de umas alavancas, os comandos do carburador e restabelecesse a velocidade pré-regulada.

Essas pick-ups não eram exatamente baratas. A versão 4x2, por exemplo, custava US$ 73,00 a mais do que uma pick-up Chevrolet de 3/4 de tonelada. O que ela tinha era, no mínimo, um fator que fazia a grande diferença: a sua reputação de durabilidade e resistência herdada dos valorosos Jeeps militares da Segunda Guerra. E, na realidade, naquela época não havia competidores à altura para os modelos com tração nas quatro rodas.

Logicamente existiram as versões militares e as destinadas para exportação. As de exportação tinham pequenas diferenças de acordo com as especificações do comprador, como, por exemplo, a direção do lado direito para os países que tinham essa característica. Pode parecer estranho, mas se você tem uma Rural fabricada pela Willys do Brasil, dê uma olhada na longarina do lado do passageiro no lugar onde é fixada a parte de trás do feixe de mola dianteiro e você encontrará uma furação exatamente igual à que existe do lado esquerdo prendendo a caixa de direção. Isso significa que existiram Rurais com direção do lado direito sendo fabricadas aqui, para exportação.

Nas versões militares as modificações eram um pouco maiores, devido a algumas exigências específicas, como por exemplo, vidros repartidos, ausência de portas, caçamba maior e dispositivo para transporte de vários soldados com equipamento.

 

Aqui no Brasil, as pick-ups da Willys tiveram a sua estréia na mesma época que as Wagons e seguiram a sua carreira praticamente paralela a da perua.

Jeepster

Em 1948 com as Wagons, os jipes e as pick-ups vendendo muito bem, a Willys esperava abocanhar mais uma fatia de mercado. Esse setor foi criado pelos soldados americanos que retornavam da Europa para casa, depois da guerra. Lá na Europa, esses soldados aprenderam a gostar dos pequenos carros esporte ingleses. Os MGs TA e TB (construídos entre 1936 e 1939) eram exatamente esse tipo de carro e quando os soldados chegaram, perceberam que nenhum fabricante americano fazia um carro como os MGs. De fato, muitos soldados que haviam comprados MGs durante e depois da guerra, os trouxeram junto para casa.

A Willys esperava aproveitar a popularidade desse tipo de veículo para produzir outro veículo com a mesma magia do jeep e do MG. Esse veículo deveria ser um cruzamento entre o jeep e um carro esporte e ele iria se chamar Jeepster. O nome havia sido criado mais de cinco anos antes por Joe Frazer, então presidente da Willys-Overland.

Uma pequena explicação sobre o porquê do nome: "Jeep" por questões óbvias e como se queria criar um veículo esportivo e, em inglês, o nome para carros esportivos é "sporter", portanto a união do primeiro com a terminação do segundo deu o nome de batismo da nova criança da Willys - Jeepster.

Na verdade, ele estava longe de ser um genuíno carro esporte. Nenhuma empresa americana estava produzindo carros esporte naquela época. Mas, era um carro aberto - o primeiro phaeton (carro aberto) americano da década - e ele certamente tinha um charme esportivo. Melhor ainda, o seu estilo era distintamente herdado do jeep.

 

Desenhado também por Brooks Stevens, o Jeepster fez sua primeira aparição em 3 de abril de 1948. O Jeepster representava um esforço para ampliar a linha de produtos da Willys e era direcionado para um público mais jovem do que o da Wagon e mais urbano do que o do jeep. Ele foi desenvolvido a um custo bastante reduzido já que toda a parte mecânica veio diretamente da linha de montagem da Station Wagon e o chassi, que também veio da Wagon foi enrijecido com a adição de um reforço em "X".

 

 

Os custos com ferramental de estamparia também foram bastante reduzidos, já que a grade, o capo e os paralamas dianteiros foram pegos da Wagon e os paralamas traseiros vieram das pick-ups. Não havia vidros fixos a não ser o parabrisa e o quebra-vento. Havia apenas duas portas e isso nos modelos de produção, pois o primeiro protótipo nem isso tinha.

Uma capota de lona e cortinas laterais davam (ou tentavam dar) a proteção contra os elementos da natureza. A estamparia da carroceria era simples e tudo isso fez com que o investimento fosse insignificante.

Por estranho que pareça, a apresentação do Jeepster não foi acompanhada de grande alarde. Um produto único como esse teria rendido uma onda de notoriedade fenomenal para a Willys, mas, por razões que se mantiveram obscuras, a fábrica deixou essa oportunidade passar em "brancas nuvens".

Não foram muitas as pessoas que acharam o Jeepster atraente como a Willys estava esperando. Para um carro com pretensões esportivas, a desempenho dele deixava também um pouco a desejar e em janeiro de 1949 um novo motor de quatro cilindros (Hurricane) veio a equipar o Jeepster dando-lhe 11% a mais de potência.

Em 1950, a nova grade, bem como o novo motor de seis cilindros com 75 hps, deu uma melhorada no desempenho.

Mas as vendas do Jeepster, algo desapontadoras desde o lançamento, deram uma vacilada maior em 1949 e se recuperaram apenas parcialmente no ano seguinte. Em 1951 ele apareceria no catalogo de carros do ano, mas na realidade eram apenas veículos que haviam sobrado da produção de 1950. A produção fora suspensa. Apenas 19.132 carros tinham sido produzidos num período pouco menor do que três anos. Em 1967 a Kaiser relançou o Jeepster, com uma carroceria bem modificada e com infinidades de opções.
Veremos isso numa próxima matéria.

Talvez o público ainda não estivesse preparado para um conceito inovador como o do Jeepster. A realidade é que só atualmente eles se tornaram um item bastante desejado pelos colecionadores o que nos leva à dúvida do por que ele não fez sucesso na sua época? Várias razões:

- Havia uma questão de identidade. O Jeepster claramente não era um carro esporte, nem um carro familiar. Isso fez com que ele caísse numa categoria que já não existia mais: a do carro aberto.

- Os dias de carros abertos já haviam passados há muito tempo quando o Jeepster foi apresentado. O motorista americano gostava de capotas abertas, mas as pessoas queriam o conforto das janelas que podiam ser levantadas e que protegessem melhor os ocupantes.

- O público ficou desapontado pela fábrica não ter apresentado uma versão com tração nas quatro rodas.

- E Brooks Stevens notou que o preço era muito alto. Um Jeepster com motor de quatro cilindros custava em torno de US$ 1.000,00 a mais do que um coupe de luxo da Chevrolet. É verdade que o Chevrolet não era conversível, mas na realidade nem o Jeepster o era também.

 

Note a adição de frisos e de uma grade diferente

 

Em 1950 a empresa Alcoa desenvolveu uma variante baseada no Jeepster. A carroceria era feita em alumínio e utilizava apenas a parte dianteira e os paralamas traseiros originais, sendo o resto construído em alumínio especial pela própria Alcoa. Não houve resposta do mercado e, além disso, só cabiam duas pessoas.

Jeepster brasileiro (o Saci)

Talvez a melhor variação, tenha sido a tentativa de se produzir aqui no Brasil um Jeepster com a mecânica da nossa Rural.

No começo dos anos 60 a Willys do Brasil estava produzindo o Aero-Willys e Brooks Stevens fora contratado para reestilizar o carro, resultando no modelo 2600. O carro fez tanto sucesso no salão de Paris de 62, que os dirigentes da Willys do Brasil ficaram entusiasmados e passaram a Stevens a incumbência de redesenhar também o Jeepster, de modo que ele fosse construído por aqui.

O protótipo era uma beleza e o jornalista especializado Robert Ackerson escreveu que: "O entusiasmo por esse esportivo era alto e durante os planos para sua produção, o seu nome foi mudado para Saci, que no folclore sul-americano é uma pequena criatura semelhante a um duende. (Pelo jeito, esse jornalista não fazia a mínima idéia do que era um Saci!)

 

 

 

Mas no sombrio mundo do dinheiro, trabalho e capital, o Saci encontrou seu desafio. Não havia, simplesmente, espaço na fábrica da Willys para a construção do Saci sendo cancelado qualquer plano de construção. Esta decisão pode muito bem ter sido a pior que já tenham tomado, pois no primeiro salão internacional de automóveis realizado em São Paulo, o Saci foi “uma sensação”.

Sendo assim, a tentativa foi abandonada. Numa entrevista dada recentemente, Brooks Stevens disse que adoraria saber se o pequeno protótipo ainda existia.

Numa conversa que tive com um amigo há pouco tempo atrás, comentei sobre esta matéria que pretendia fazer e ele me garantiu que durante algum tempo viu um carro exatamente como o da foto que eu lhe mostrara, só que de outra cor, circulando pelo bairro da Lapa em São Paulo. Mistério. Será que o protótipo está vivo e rodando? Será um segundo carro? Será que alguém fabricou algo parecido no fundo de alguma oficina esquecida? Só o tempo poderá ou não responder a estas perguntas. E você? Sabe de algo?